Pays de Liège

>Pays de Liège !

"Ardente dans la lutte contre les puissances étrangères et l'arbitraire de ses princes, ardente dans ses passions, ardente dans le sac de 1468 et pendant la Seconde Guerre mondiale. Ce n'est pas par hasard qu'elle a mérité de mettre dans ses armoiries la Légion d'honneur pour sa conduite héroïque pendant la Première Guerre mondiale et d'abriter le Monument national de la Résistance. Cette chaleur dans les engagements a été reconnue de tout temps. Elle constitue un des traits caractéristiques du peuple liégeois". Jacques Stiennon (1920-2012), Professeur à l'Université de Liège, Histoire de Liège, Toulouse, Privat, 1991.

Liège, c'est plus qu'une ville, c'est une vie, mais elle doit choisir de vivre !

Le Pays de Liège, c'est bien sûr le Palais des Princes Évêques, la cathédrale St-Paul, ses églises, ses mosquées, sa synagogue, le quartier festif nocturne du Carré, l'opéra, l'orchestre philharmonique, la Boverie, le musé d'art contemporain et son parc, le Théâtre de Liège, ses compagnies, les salles d'exposition, les nombreux cinémas, pas chers, les rives nonchalantes de la Meuse, l'ambiance chaleureuse et incomparable des terrasses, tavernes et restaurants, mais c'est aussi l'arrière-pays, le bocage du Pays de Herve, les forêts ardennaises, leurs rivières, et les sublimes Hautes Fagnes, espace naturel unique en Europe, joyau remarquable et biotope exceptionnel à découvrir. Mais ces dernières années, la renaissance de la cité mosane, à laquelle nous voulons croire, a connu bien des ratés. Notre Cité ardente a perdu de sa superbe, de sa vitalité aussi, malade de ses travers. Ici et là, la vie s'y est comme endormie, rétrécie, cherchant sa place en Wallonie. Liège a sans doute oublié que, pour s'en sortir, elle devait retrousser ses manches, se battre, s'imposer sur la scène nationale comme à l'international et choisir à nouveau la vie. Le sillon mosan, qui chemine quelquefois jusqu'à l'inertie, devrait enfin se ressaisir. Mais pas pour faire n'importe quoi. Sur fond d'affairisme et de corruption récurrent, qui donne de Liège une piteuse image, on devine cependant les germes d'un certain renouveau, d'une volonté de renaissance souvent engluée dans une lenteur qui lui joue bien des tours. Le sort des Liégeois, spectateurs, se détermine beaucoup trop dans les mains d'une classe politique principautaire clanique et malade. Nous aimons Liège follement, jusqu'à la détester pour ses travers.

>Liège-Airport, une descente aux enfers possible ?

par Marc Alardeau, géographe, 27/01/2021.

Explication avec une approche de l'histoire « récente » de l'évolution aéroportuaire et de l'aviation.

Il est important de replacer contextuellement et historiquement ce que nous vivons actuellement, en particulier à Liège-Airport, et comprendre certains enjeux de son développement ainsi que les risques actuels majeurs de délocalisation de certains opérateurs.

Saturation des gros aéroports

Tout d'abord, revenons au siècle dernier où les grands aéroports du monde approchaient la saturation, à savoir que le nombre de vols possible de/vers ces aéroports n'allait plus pouvoir augmenter. Et pour plusieurs de ces gros aéroports, des agrandissements des infrastructures posaient souci. La tâche était loin d'être évidente.

Airbus 380 salvateurs ?

Ceci a eu une conséquence importante, que les documents en ligne disponibles actuellement oublient, mais qui, pour l'avoir vécu, était un discours tenu à l'époque : le lancement de l'Airbus 380, le fameux double pont d'Airbus, le plus gros avion « passagers » jamais conçu, allait régler les problèmes.

La saturation des gros aéroports approchant et la demande étant toujours grandissante de trafic, en particulier passagers, il était urgent de trouver une solution, car il allait bientôt être impossible d'augmenter le nombre d'avions sur ces aéroports, alors que la demande était croissante. La solution était simple au départ : construire un avions plus gros que l'avion le plus gros existant (B-747), capable d'emporter le double de passagers, permettant ainsi, sans augmenter le nombre de vols, d'augmenter le nombre de passagers de ces gros aéroports. Le programme Airbus 380 était lancé.

Difficultés techniques

Ce programme ne fut pas sans difficultés. D'abord, aucun pneu de l'époque ne pouvait résister aux pressions exercées par cet avion hors norme. Il a fallu surpasser la technologie disponible à l'époque pour y remédier. Ensuite, lors de diverses simulations et essais, on s'est rendu compte que les mouvements d'air dans le sillage de l'avion étaient trop importants et auraient nécessité de doubler la distance entre le présent appareil et le suivant dans le ciel, ce qui retirait tout l'intérêt évidemment du 380 dans l'optique visée par son développement. Au fil du développement du programme Airbus, des solutions techniques ont pu être développées et les performances de l'appareil ont été en accord avec le but initial recherché.

Développement des aéroports régionaux

Ces dernières années, le succès commercial de ce super avion, d'une grande capacité, a été mis de plus en plus mis à mal, malgré une croissance exponentielle du nombre de voyageurs.

En fait, les données ont été modifiées par rapport à la situation de départ. Les grands aéroports ont été soulagés d'une partie de la croissance de trafic avec la multiplication du développement d'aéroports régionaux, dans lesquels on ne croyait pourtant pas au début. De plus, les gros aéroports ont aussi encouragé certains opérateurs cargos à quitter leur plateforme, pour gagner de la disponibilité pour le trafic passager. Et c'est dans ce dernier cas de figure que Liège-Airport a pu aussi assurer une partie de sa croissance. Le cas de AirBridgeCargo est un exemple bien connu d'une compagnie qui a quitté Amsterdam, gros aéroport européen, vers Liège.

Finalement, le succès commercial espéré pour l'Airbus 380 s'est soldé par un échec retentissant avec les changements sur le terrain ouvrant de nouveaux slots (droits d'atterrissage et de décollage) sur les grands aéroports, ne rendant plus cet avion incontournable. En effet, il est moins risqué commercialement de faire voler deux avions plus petits, sur deux créneaux horaires différents que ce mastodonte.

Et le cargo dans tout cela ?

Le cargo a donc été invité à quitter les grosses plateformes, ou du moins, n'y a pas été retenu, dans le but de récupérer les précieux slots pour le trafic passager, plus rentable.

Ces transferts ont profité à d'autres aéroports, qui se sont spécialisés dans le cargo. Liège- Airport en est le plus important en Europe. Ceci correspondait-il aux objectifs des compagnies cargos ? La réponse est non, car le fret aérien mondial est transporté dans des avions cargos, certes, mais aussi plus rarement, par des avions mixtes, dans les soutes des avions passagers pour de petits volumes. Ce dernier, appelé Belly Cargo, n'est pas négligeable à l'échelle du fret mondial, même s'il est bien moins important que ce qui est transporté en Full Cargo.

Il faut le remarquer, ce Belly Cargo est totalement absent à Liège-Airport, un handicap majeur pour certains opérateurs, tel que Fedex, qui l'a d'ailleurs rappelé dans ses motivations pour quitter Liège.

Crise covid

La crise sanitaire de la covid modifie évidemment la carte. Les vols passagers subissent de plein fouet celle-ci et ce n'est pas sans conséquences sur les gros aéroports ancestraux. Comme nous le savons tous, la situation perdure, à un point tel que les experts aéronautiques déclarent ne voir pas de retour à la normale avant quelques années ... Emirates et Quantas, la compagnie nationale australienne partagent publiquement ce pessimisme. Ceci incite évidemment ces gros aéroports à revoir leur politique et à démarcher les compagnies cargos pour retrouver du trafic.

Un avantage pour les opérateurs cargo est de pouvoir récupérer les disponibilités du Belly Cargo de ces aéroports, ce qui permet d'augmenter les possibilités de destinations à faible coût, d'autant que le tonnage disponible par appareil augmente, vu les très faibles taux de remplissage passagers: tout bénéfice pour les opérateurs cargos.

Effondrement de Liège-Airport ?

Nous l'avons relevé, un des talons d'Achille de Liège-Airport est là : l'absence de Belly Cargo !

Pour des opérateurs cargos spécifiques, de point à point, d'un trafic, cela n'aura aucune conséquence. L'exemple du transport de fleurs entre le Kenya et Liège, pour ensuite rejoindre, par la route, la criée aux Pays-Bas, est parlant. Les destinations sont fixes et les avions remplis par des marchandises de niches. Pour le Kenya, on peut y ajouter un poisson tel le Tilapia, largement importé de ce pays.

Pour des opérateurs plus généralistes, une offre diversifiée de destinations sur la plateforme aéroportuaire permet d'offrir un service plus performant à leurs clients. Donc, une migration vers une plateforme mixte (passagers et cargo) présente un avantage certain, d'autant que cette migration est possible avec la libération en grand nombre de slots.

Dans cette problématique, soulignons que le départ de Fedex fait que 30 avions vont quitter Liège pour Paris. En conséquence, plus de 30 destinations (certains avions desservent deux destinations en un seul vol, d'autres font deux rotations dans la nuit et desservent ainsi aussi deux destinations) ne seront plus desservies depuis Liège-Airport. Cela risque d'avoir des conséquences auprès d'autres opérateurs.

Quant à certains trafics spécifiques tel que celui des fleurs, on peut se questionner sur le pourquoi de leur présence à Liège, alors que leur destination, la criée d'Aalsmer, est bien plus proche de Schiphol (aéroport d'Amsterdam) que de Liège. Avec un aéroport de Schiphol en croissance de trafic passager, et une déclaration sans équivoque du directeur de KLM, positionner ces vols à Amsterdam devient désormais prioritaire.

Et Fedex ?

D'après la déclaration de la direction de Fédex, qui a son hub principal à Paris Charles de Gaulle, où il a décidé d'investir 1,4 milliards d'euros en 2016, pour y doubler ses capacités (1), ceci bien avant l'annonce de l'arrivée d'Alibaba, celle-ci souhaiterait faire de Liège son second pôle européen

« secondaire » ...

Peut-on croire cette déclaration quand, d'une part, on voit cet important investissement parisien, et d'autre part, quand on constate, dans le rapport annuel 2019 de Fedex (2), que le site liégeois n'est simplement pas repris ? Des signes de l'abandon total de Liège ? Peut-être. Etrange quand même que le site de Cologne est, lui, bien présent dans le rapport.

Quelques recherches permettent de voir l'évolution de l'emploi à Cologne: 450 en 2010 (3), plus de 680 en 2015 (4) et 800 en 2020 (5), donc une croissance continue. En fait, moins de personnel qu'à Liège. Du moins avant les licenciements liégeois. Ici, on licencie un tiers du personnel, soit +/- 700 personnes, et on réduit de moitié le temps de travail des autres (6). Cela équivaut finalement à licencier deux tiers du personnel ... La force liégeoise devient dans les faits, en heures de travail ou équivalents temps plein, bien inférieure à celle de Cologne. Liège ne serait-il pas en bonne voie pour disparaître totalement de l'échiquier de FedEx ?

Ce n'est donc que prétexte de dire que l'arrivée d'Alibaba est à l'origine du départ de Fedex. La décision américaine du départ avait déjà été prise deux ans plus tôt avec l'investissement démesuré sur Paris en 2016.

Dépendance malsaine : Chine et Alibaba

Fedex représente encore (avant son départ) une part importante de l'activité de l'aéroport de Liège, tandis que le trafic avec la Chine représente 50% du volume actuel. Après le départ partiel de Fedex, avec le volume correspondant de trafic, la part chinoise passera à 75%. Est-ce raisonnable d'avoir une telle dépendance vis-à-vis de Pékin ? Ne rejouons-nous pas la même carte qu'avec Fedex, cette fois, pas avec un gros client, mais avec un gros marché ?

Quant à l'arrivée triomphale d'Alibaba, qu'en est-il des emplois ? Des milliers annoncés par les politiques en 2018, 660 mentionnés dans la demande de permis unique pour l'entrepôt, et ensuite, très récemment, 300 annoncés par le journal néerlandophone De Standaard (7). Sans compter l'automatisation planifiée dans un avenir proche. Automatisation dont Christian Delcourt, porte-parole de l'aéroport, se réjouit pour remplacer les emplois pénibles.

Rappelons qu'en Chine, à Shanghaï, un entrepôt de JD.com a été automatisé et plus de 90% des emplois ont disparus ensuite. Pour les sceptiques, les robots de Cainaio (Alibaba), associés au bras articulé de Rosen Diankov, récemment mis sur le marché par Mujin, rend cette automatisation poussée opérationnelle. Jeff Bezos, patron d'Amazon, a d'ailleurs promis des entrepôts sans personnel dans un futur proche ...

Nous l'observons, les atouts de beaucoup d'aéroports européens changent. Quelles seront les conséquences pour Liège-Airport après le départ, total ou partiel, de Fedex-TNT ? Est-il prudent, dans ces circonstances nouvelles, d'y poursuivre l'investissement d'argent public ? Cerise sur le gâteau, n'oublions pas que Nethys (ses casseroles) fait partie des actionnaires de Liège-Airport : doit-on s'attendre à un rebondissement ? Le rapport Mc Kinsey ? Quelles seront les conséquences sur l'aéroport liégeois ? Quelle est la couleur de l'avenir de Liège-Airport ?

Les descente aux enfers n'est pas inéluctable, mais, nous le voyons, elle est possible.

Marc Alardeau, le 27 janvier 2021.

(1) : https://www.reuters.com/article/idUSP6N1B0014

(2) : https://s1.q4cdn.com/714383399/files/doc_financials/annual/2019/FedEx-Corporation-2019-Annual-Report.pdf

(3) : https://newsroom.fedex.com/newsroom/fedex-inaugure-un-nouveau-hub-alimente-a-lenergie-solaire-a-laeroport-de- cologne-bonn/

(4 ) : https://newsroom.fedex.com/newsroom/fedex-express-cologne-hub-celebrates-five-years-of-keeping-businesses- globally-connected/

(5) : https://s21.q4cdn.com/665674268/files/doc_financials/annual/2020/377973_1_9_FedEx_AR_WR.pdf et https://newsroom.fedex.com/newsroom/zehn-jahre-fedex-express-drehkreuz-am-koeln-bonn-airport/

(6) : https://www.lalibre.be/economie/entreprises-startup/licenciement-de-671-employes-chez-fedex-tnt-d-avantage-de- postes-concernes-600aea2ed8ad5844d1a1a928 Et aussi : https://www.cargoforwarder.eu/2021/01/24/lgg-s- diversification-strategy-may-absorb-fedex-jobaxing

(7) : https://www.standaard.be/cnt/dmf20210122_98206771?

Les pollutions sonores et environnementales

ferroviaires sont aussi une atteinte à la santé publique !

https://www.rtc.be/video/info/am-eacute-nagement-du-territoire/gare-de-triage-de-kinkempois-nuisances-sonores-_1508029_325.html

Ce 25 janvier, RTC-Télé Liège a diffusé un reportage sur l'atteinte à la santé publique

des nuisances sonores et environnementales ferroviaires à Angleur.

Je ne m'oppose pas au rail, bien nécessaire en terme de transition écologique, mais à l'insoutenabilité d'une croissance non maîtrisée.

"Suite à la promotion de l’utilisation de la voie ferrée pour le transport de marchandises, le trafic a manifestement augmenté ces dernières années à la gare de triage de Kinkempois dans la banlieue sud de Liège.

Cela entraîne notamment des nuisances sonores dénoncées depuis peu par un riverain. La famille de Roland Douhard habite Angleur depuis plus de 30 ans. Ces quatre dernières années, le bruit des trains est devenu peu à peu insupportable pour lui et ses proches.

Ce n’est pas le vaste site au pied de la route du Condroz qui lui pose problème, mais plutôt le tronçon d’accès qui longe l’entrée de la rue Vaudrée et la fin de la rue Verhaeren. Les trains et les locomotives y stationnent parfois longuement. Crissements et bruits de chauffe des moteurs se font entendre à toute heure du jour et de la nuit.

Afin de trouver une solution, Roland Douhard a pris contact avec Infrabel, qui gère l’infrastructure ferroviaire, et Lineas, l’ancienne filiale de fret ferroviaire de la SNCB devenue privée depuis 2015.

Infrabel estime que la pose de murs anti-bruit serait trop coûteuse mais aussi peu efficace vu la disposition du site.

Quant à Lineas, elle explique avoir déjà pris plusieurs mesures : une sensibilisation des chauffeurs à l’éco-conduite et donc à la réduction du temps de chauffe des moteurs de locomotives, mais aussi des investissements dans des équipements qui réduisent le bruit au freinage. Enfin, après certains travaux, il lui sera possible de déplacer et réduire le nombre de machines stationnant à des endroits sensibles.

Le riverain mécontent a également interpellé le ministre fédéral de la mobilité, Georges Gilkinet, et le ministre wallon des infrastructures et de la mobilité, Philippe Henry, mais sans succès.

Roland Douhard précise qu’il ne souhaite pas la fin de la gare de triage. Il est favorable au trafic ferroviaire, plus écologique que le transport routier, mais il souhaite aussi voir préserver le bien-être et la santé des riverains. A côté du bruit, il évoque également, la pollution aux particules fines. En effet, les locomotives des trains de marchandises fonctionnent au diesel.

Il envisage de mandater un cabinet d’avocat pour lancer en justice une action visant à préserver sa santé et celle du voisinage."

Françoise Bonivert, RTC-Télé Liège, le 25 janvier 2021.

L'enfer (sonore) d'une gare liégeoise !

"Le concept de nuisance sonore n’est pas ancien… mais s’est fait une place de choix dans les métropoles, bordées d’autoroutes, d’aéroports et d’industries lourdes en tout genre. En quelques décennies en effet, le citoyen, urbain, a pu se rendre compte… que le silence est d’or et a bien souvent fait entendre sa voix pour préserver une quiétude, devenue denrée rare en ville.

Mais il est une source de bruit que l’on n’associe généralement pas à celles précitées : les trains. Plus ancien et presque naturellement intégré dans le champ de vision des citoyens, le rail jouit d’une image moins agressive et est, souvent, toléré, salué même.

Le bruit généré par les voies ferrées ne laisse toutefois pas tout le monde indifférent. S’il a été, au fil des ans, contenu, maîtrisé et amoindri, il n’en reste pas moins intense, surtout aux abords des gares.

C’est ainsi que, dans la banlieue liégeoise, aux abords de celle de Kinkempois, les nuisances ont eu tendance à augmenter ces dernières années. La gare de triage a en effet le vent en poupe et, pour les riverains du quartier voisin (Angleur), l’activité générée ici est devenue un véritable enfer sonore. À Kinkempois en effet, où l’on trouve, entre autres, un atelier de la SNCB et un véritable nœud ferroviaire - avec notamment le passage de nombreux trains de marchandises mais aussi de passagers depuis la réouverture de la ligne 125 A - les riverains ont décidé de se faire entendre…

Dans la région qui plus est, il s’agit désormais de la seule grande gare de triage, "ce qui en fait effectivement un nœud", nous confirme-t-on chez Liège Container Terminal, basé à Kinkempois. Chaque semaine par exemple, ce sont 5 à 7 grands trains de marchandise qui transitent par ici, depuis l’Italie ainsi que 3 à 4 depuis la Chine. Avec la crise, entre juin et septembre, un train de "masques" passait par Kinkempois, chaque jour.

Question de santé publique !

"Ce n’est pas un fait nouveau", explique Roland Douhard, qui réside dans le quartier, "nous sommes soumis depuis des années à ce trafic ferroviaire… mais force est de constater aujourd’hui que celui-ci est croissant, surtout depuis les nouvelles installations situées en bordure de la campagne de Renory"… Comme l’indique le Liégeois toutefois, "il n’est pas dans notre intention de ne pas comprendre l’importance du transport ferroviaire à l’heure de la transition écologique". Mais de souligner qu’ici, aussi, il est question de santé publique.

Deux problèmes sont relevés par l’habitant d’Angleur : le passage de trains de marchandises plus fréquent, de jour comme de nuit, et l’entretien de ces trains "qui provoque d’ailleurs d’énormes grincements, freinages, klaxons, ce vacarme est une véritable agression pour les riverains du quartier". L’autre activité envahissante est celle des locomotives de la société Linéas, "dont les locaux sont situés rue d’Ougrée". "Ce sont des locomotives diesel qui, avant de démarrer, tournent plein gaz de 20 à 30 minutes non-stop de jour comme de nuit, semaine comme dimanche. C’est devenu pour nous, intolérable".

Ce que réclame Roland Douhard, c’est un peu de quiétude, notion qui ne devrait pas, en 2020, être incompatible avec une "vie urbaine". Comment ? En appliquant aux quartiers proches des gares des solutions identiques à celles le long des autoroutes, "comme des murs antibruit". Une requête transmise à Infrabel mais qui est, pour l’instant, restée lettre morte… Les riverains espèrent cependant que les autorités ne feront pas, indéfiniment, la sourde oreille…

Des murs antibruit... trop chers !

Contact pris avec Infrabel, en charge du réseau ferroviaire belge, il semble que l’installation de murs antibruit aux alentours de la gare de Kinkempois ne soit pas une solution privilégiée et ce, pour plusieurs raisons… dont le coût de ce dispositif. “En effet, le problème de ce système est qu’il n’est pas réellement efficace avec des voies aussi larges mais aussi qu’il est très cher, 2 500 euros du mètre”, explique Frédéric Sacré, porte-parole d’Infrabel, “quand on sait que nous gérons 3 600 km de lignes, c’est tout simplement impayable. Nous ne plaçons ce type de murs que lors de l’octroi d’un permis”. On considère qu’un mur antibruit réduit le son de 10 décibels, son qui est déjà réduit de moitié à “moins 3 décibels”.

Chez Infrabel, on précise toutefois qu’on ne nie pas les problèmes de nuisances sonores engendrées par le rail. Deux solutions moins coûteuses ont ainsi déjà été développées par l’entreprise : “le meulage des voies qui permet une réduction de 3 décibels, nous réalisons cette opération partout 2 fois l’an”. Coût : 3 euros le mètre. “Et depuis 2018, nous avons développé le rail-pad, ce sont des coussinets placés entre le rail et la traverse”. Coût : 1 euro le mètre ; effet : moins 3 décibels également.

À Kinkempois, aucune intervention n’est toutefois prévue à court terme même si la zone n’est pas oubliée assure encore le porte-parole. “Depuis août nous procédons au remplacement des aiguillages vétustes. L’intervention sera terminée d’ici peu et puisqu’il y aura moins de joints, il devrait y avoir moins de bruit”.

Linéas investit contre le bruit !

Au sein de l’entreprise Lineas, ancienne filiale logistique de la SNCB et active à Kinkempois, on se dit au courant de la plainte émise par les riverains quant au bruit… qui n’est pas nié. Le souci résiderait notamment dans le fait que “la gare de Kinkempois n’est pas pourvue de caténaire et que le triage des trains de marchandises nécessite une certaine puissance”, dit-on au sein de l’entreprise. Des locomotives diesel sont utilisées. Déjà cependant, Lineas dit avoir sensibilisé ses conducteurs de train par “une campagne, visant à l’écoconduite”.

“Les premiers résultats de cette campagne sont encourageants. Le temps d’inactivité des locomotives “moteur tournant” est en constante diminution”.

Chez Lineas toujours, on précise avoir déjà équipé sa flotte de wagons par des blocs de freins silencieux réduisant considérablement le bruit au freinage. “D’ici à la fin de l’année, 85 % de nos wagons devraient être modernisés. Un investissement de plus d’un million d’euros a été libéré en 2020 afin de réaliser ce projet”.

Enfin, à Kinkempois, on précise que l’objectif est bien de garer certaines locomotives (type 77) “de l’autre côté des habitations” et ce, dès que les travaux de réfection du faisceau le long de la campagne de Renory seront terminés. “De plus, nous essayons activement de réduire le nombre de machines stationnant dans le cul-de-sac 198 et 199”."

Marc Bechet, "La Libre Belgique/Gazette de Liège". Le 05 décembre 2020.

>Une halle alimentaire sur le site Tivoli au coeur de Liège !

A gauche, une partie de la façade du Palais des Princes Evêques. A droite, au fond, l'Hôtel de Ville, aussi appelé La Violette.

Vue sur l'espace vide du Tivoli, entre la place Saint-Lambert et la place du Marché.

Le 11 juin 2019, je répondais à l'appel à projets lancé par la Ville de Liège en vue de sélectionner les meilleures idées, multisectorielles, d'innovation, de construction ou de rénovation pour les cinq années à venir. Les autorités communales demandaient ainsi aux Liégeois de leur soumettre leurs propositions. J'ai voulu inscrire ma démarche dans le cadre d'une réflexion urbanistique plus globale. Grand amateur des halles alimentaires françaises, régal pour la vue et les papilles, plaisir et bien-être au quotidien. En juin 2019, j'ai donc déposé mon idée sur le site municipal dédié. Je pense que ma contribution tient la route. Ne répond-elle pas aux besoins de l'heure, aux nécessités d'une transition environnementale et culturelle majeure, basée avant tout sur la qualité de la vie et la mise à distance d'une mondialisation prioritairement mercantile et souvent absurde ? Outre le tram, annoncé pour 2022, Liège, qui se rénove et s'embellit enfin, ne mérite-t-elle pas d'accueillir aussi un ambitieux et beau projet architectural qui valorise son patrimoine ? Ma participation citoyenne n'a rencontré aucun écho officiel. Les votes ont été compté, sans doute pas la pertinence. 26 mai 2020.

La procédure initiée par la Ville de Liège

"Le Collège Communal de la Ville de Liège a présenté ce lundi 30 septembre 2019 le Programme Stratégique Transversal (PST) issu de la démarche participative Liège 2025. Chaque Projet de Ville, depuis son lancement en 2003, est impulsé par le Collège communal, en y incluant toujours une démarche participative. Participation des forces vives, des acteurs engagés, des citoyen·ne·s grâce à un programme très complet permettant à chacun de s’exprimer en proposant des projets, des actions à mener, des suggestions… La phase de dépôt de projets a permis de récolter 1 603 idées. Les choix et priorités des citoyen·ne·s se sont ensuite exprimés à travers 97 827 votes. Cette démarche globale a permis la construction du Programme Stratégique Transversal (PST) qui a permis de faire émerger 137 actions prioritaires réparties en 7 thèmes et 12 projets métropolitains structurants."

Une halle alimentaire Tivoli !

L'espace Tivoli est vide depuis beaucoup trop d'années. Tel quel, il donne à l'ensemble place St-Lambert/place du Marché un caractère démesuré, peu convivial et problématique sur le plan architectural comme de l'aménagement du territoire. Il faudrait absolument le destiner à une nouvelle fonction en phase avec notre époque. Une construction digne des lieux et tournée vers les nouvelles attentes de la population. C'est pourquoi, je propose le lancement d'un appel d'offre international auprès des cabinets d'architectes sur base d'un cahier des charges précis. L'idée est de leur soumissionner un projet audacieux d'une halle alimentaire réservée aux produits de circuit court, biologiques et de grande qualité, sur le modèle des espaces dédiés au coeur des villes françaises. Chacun connait et savoure ces halles françaises où on en prend plein la vue devant des étales richement et bellement garnies de produits de la mer et de la terre, souvent régionaux, parfois nationaux. Le projet devra prendre en compte à la fois le style néo-gothique et le gabarit du Palais des Princes Evêques, la proximité des Galeries St-Lambert, de l'Hôtel de Ville et des bâtis de la place du Marché. Il est par ailleurs évident que le projet devra aussi s'inscrire dans son époque, un XXIè siècle où la pensée comme les matériaux de l'architecture contemporaine ont beaucoup évolué, notamment en intégrant les exigences d'une modernité soucieuse d'un développement durable, de l'environnement et des énergies renouvelables. Bref, un projet beau et audacieux, ancré dans un tissu urbain en évolution. Les Liégeois, les Wallons, les Belges et les étrangers des pays limitrophes pourront trouver dans la Halle Tivoli tout ce que l'agriculture régionale, sans exclusive pour autant, l'artisanat et la petite industrie produisent de bon, de beau et de bien. Les critères essentiels étant la qualité des produits proposés, le respect scrupuleux de la santé des consommateurs, des normes environnementales et de la vie animale. Il est évident que tout le secteur bio de l'alimentaire y sera la marque de référence, là encore sans exclusive dogmatique. Un restaurant et une cafétéria y seront installés au dernier étage, de sorte que la clientèle puisse avoir une vue panoramique sur la cité et déguster une cuisine saine, généreuse et innovante. Concernant le parking, soit le projet inclut un espace sous-terrain affecté à la fonction, ce qui se discute aujourd'hui, soit, dans une optique de ne pas augmenter la densité du trafic au centre-ville, on renvoit cet usage automobile aux parkings existants de la place St-Lambert, Opéra et Féronstrée. Ce qui nous paraît plus approprié. Le nouveau tram, les bus à énergie alternatives et tous les modes de déplacements doux pourront aussi permettre, si pas de remplacer la voiture, du moins d'amoindrir sensiblement le flot des véhicules circulant à Liège. Le financement d'un tel projet exigera des fonds européens, de la Wallonie, de la Province, de la Ville et des investisseurs privés. Il se peut également qu'un investisseur ou un groupe d'investisseurs soient intéressés et se lancent dans un projet qui augmentera l'attractivité commerciale et touristique de Liège, de son centre historique et qui donnera beaucoup de plaisir, c'est important, à tout un chacun.

https://www.liege2025.be/projets/la-halle-tivoli Le 11 juin 2019.

Covid19: comme partout, les hôpitaux liégeois sur le pied de guerre !

Le nouvel hôpital du MontLégia, à Liège, "inauguré" aujourd'hui, avec le regroupement précipité de trois autres hôpitaux.

Le groupe santé CHC (Centre Hospitalier Chrétien) a annoncé, via un communiqué, que son déménagement vers MontLégia est programmé, suite à l'épidémie de coronavirus, du vendredi 20 au samedi 28 mars prochain. Il s'agit d'un mouvement d'une ampleur et d'une complexité exceptionnelles.

Concrètement, les patients de la clinique Saint-Joseph (Liège-centre) sont transférés ce jour. Ceux de l’Espérance (Montegnée), le vendredi 27 mars. Et ceux de Saint-Vincent (Liège/Rocourt), le samedi 28 mars (ce qui était initialement prévu pour ces derniers). Certains services adultes de la clinique de l’Espérance seront néanmoins transférés au fur et à mesure, à partir du lundi 23 mars.

L'objectif est d'anticiper le pic d'épidémie du coronavirus. "Dans le contexte actuel, où l’on doit faire preuve de la plus grande solidarité, nous estimons qu’il est de notre devoir de mettre cet outil le plus rapidement possible à la disposition de la population", déclare dans le communiqué, Alain Javaux, directeur général du Groupe santé CHC.

Parmi les arguments qui justifient l'avancement du déménagement, le communiqué pointe une capacité d'accueil qui sera augmentée (de 32 à 48 lits pour les soins intensifs adultes et jusqu'à une centaine en cas de nécessité) ainsi qu' une prise en charge plus efficace. Du côté du groupe CHC, on assure que la clinique du MontLégia est prête. Le déménagement sera encadré par des experts belges et canadiens.

"Le nouvel hôpital offre une capacité de prise en charge supérieure, tant en surfaces qu’en concentration d’équipes et d’appareillages", précise le Dr Philippe Olivier, directeur médical du Groupe santé CHC. "Nous serons en mesure d’y augmenter de manière significative le nombre de lits intensifs dans un délai rapide."

Par ailleurs, le CHU (Centre Hospitalier Universitaire) de Liège/Sart Tilman, le plus gros hôpital de Wallonie, a lui aussi augmenté sensiblement ses capacités d'accueil de malades du Covid-19. Des structures légères et intégralement professionnalisées ont été installées sur son immense parking.

Quant au CHR (Centre Hospitalier Régional) de Liège/Citadelle, en plus d'augmenter également ses capacités d'accueil, il a offert à toute personne symptomatique (maux de tête, courbatures, toux, nez qui coule et fièvre) d'être dépistée, en restant dans son véhicule, via son "Labo Cita Drive".

Ainsi, pour la seule agglomération liégeoise, ce sont plusieurs centaines de mots médicalisés, équipés de respirateurs, qui sont désormais à la disposition des personnes infectées gravement. Pour l'ensemble de la Province de Liège, on approche le millier de lits disposant du matériel ad hoc. A ce jour, si certains services sont chargés, il n'y a pas de saturation dans les hôpitaux du Pays de Liège. Ceci ne préjuge évidemment pas de ce qui va se passer lors du pic de contamination à venir.

Le 20 mars 2020.

Cette photographie a été prise ce dimanche 16 février 2020. La tempête Dennis, qui a fait quelques dégâts en Belgique, a préféré la facétie pour s'en prendre au Palais des Congrès de la Ville de Liège. En Cité ardente, comme ailleurs, ce ne sont pas les cons qui manquent. De là à l'écrire en grand, avec une faute d'orthographe ...

>Les routes de la soie, cheval de Troie à Liège aussi ?

Monsieur Willy Demeyer,

Bourgmestre de la Ville de Liège.

Le sympathique Bourgmestre (Maire) de Liège est un chaud partisan de l'accueil d'Alibaba à Liège-Airport. Toutes les occasions sont bonnes pour lui et son collège échevinal de montrer leur volonté d'ouvrir les bras au géant de Hangzhou. Ici, lors du dernier Nouvel An chinois à Liège, le samedi 18 janvier 2020. C'était quelques heures à peine avant le déclenchement de la crise du coronavirus, qui touche sévèrement à ce jour la Chine et le monde. On ne peut qu'être solidaire des victimes de cette épidémie inquiétante. Il ne s'agit nullement ici de stigmatiser nos amis Chinois, qui sont évidemment les bienvenus en Europe, mais de réfléchir aux conséquences environnementales et sociales d'un atterrissage aventureux sur les terres liégeoises. Voilà une entreprise peu soucieuse à ce jour de son empreinte carbone ainsi que du bien-être de ses employés. A ce propos, nous nous interrogeons toujours sur le nombre d'emplois réels qui vont être crées en Cité ardente, compte tenu de l'extrême robotisation qu'Alibaba applique partout dans ses services. Le 10 février 2O20.

>Alibaba à Liège-Airport: Que savons-nous ? Par Marc Alardeau.

- Liège-Airport objectif n°1 européen

- Immobilité routière

- Automatisation Diankov/Mujin récente

----> licenciements massifs annoncés : 99% de perte d'emplois !

- Invasion ferroviaire progressive

-----> accroissement déficit commercial -----> pillage de nos matières premières

– Nombreuses pollutions

Situation au 30 octobre 2019.

Une immobilité annoncée pour l'agglomération liégeoise !

Bart SELIS, Cargo et Logistic Manager Liège-Airport, a rappelé lors du colloque mobilité de l'UWE à Namur (04-10-2019) que le transport aérien cela entraîne d'office un charroi de camions qui a une charge sur le réseau routier. Il a aussi signalé qu'un parking centralisé, avec plusieurs centaines de places, allait être réalisé au sein même de l'aéroport. Ceci nous montre l'importance du trafic routier dans le cadre de Liège-Airport.

D'ailleurs Luc PARTOUNE, CEO Liège-Airport, a déclaré en 2018 dans des propos repris par La Meuse-Surpresse, que le trafic camion généré par l'aéroport allait passer de 500 unités journalières à 2.000 avec l'arrivée d'Alibaba.

Le Plan Urbain de Mobilité de la Région Wallonne, dans sa révision d'octobre 2018, présente les axes Loncin-Cheratte et Loncin-Cointe-Chênée comme étant à saturation. Jean-Michel BAIJOT, SPW, déclare publiquement au colloque mobilité de l'UWE que le trafic camion n'a pas été pris en compte lors de la réalisation de ce plan. Le PUM n'est donc pas le reflet d'une situation réelle subie par la population, mais bien celui d'une situation bien moins dramatique.

La saturation du pipeline qui alimente Liège-Airport en kérosène va nécessiter un apport complémentaire qui ne peut se faire actuellement que par la route avec des camions depuis Anvers.

Les travaux autoroutiers d'élargissement, actuellement réalisés par la Sofico, entre Loncin et Alleur étaient programmés bien avant l'annonce de l'arrivée d'Alibaba et vont se poursuivre jusque Cheratte d'après Jacques DEHALU, Directeur Général Sofico, avec les fonds dont la Sofico disposent librement. Ces travaux résoudront une partie de la situation actuelle mais ne permettront pas de répondre à l'expansion du trafic routier camion annoncée.

En ce qui concerne la section Loncin-Cointe-Chênée, vu le goulot du tunnel de Cointe qu'on ne peut élargir, la seule solution envisagée par la Sofico est une réduction de la vitesse de circulation pour éviter un blocage de l'axe par un trafic trop dense. La Sofico est consciente que l'ouverture de la clinique Mont-Légia va aussi entraîner une augmentation de trafic sur le réseau.

Ces axes vont donc inévitablement rencontrer de gros problèmes dans les prochaines années car ils ne sont pas dimensionnés pour accepter le trafic lié au développement actuel prévisible de Liège- Airport. Que ce soit Alibaba ou d'autres opérateurs. L'augmentation de la fréquence des trains en provenance de Chine à destination de Bierset ne fera qu'accentuer le problème. Ainsi que tout développement logistique dans la région.

Des licenciements et des faillites ?

Pas mal de commerces se trouvent le long des axes à saturation et dépendent de la mobilité pour l'arrivée de leurs clients. Vu la saturation croissante annoncée, il est à craindre que ces clients ne se tournent vers des commerces autres, situés dans d'autres zones géographiques, ce qui entraînera licenciements, déménagements, voire même faillite de certaines enseignes. Ceci sera néfaste pour la région liégeoise.

Les entreprises de services souffriront aussi de la saturation du réseau routier en devant payer leurs techniciens plus longtemps sur la route, temps généralement non facturé au client. Cette charge supplémentaire impactera le résultat de ces entreprises, amenant là aussi à des possibles déménagements ou faillites qui appauvriront la région.

Un développement aéroportuaire non harmonisé avec le réseau routier qui l'entoure risque d’entraîner des dégâts économiques considérables dont souffrira la région liégeoise au sens large et qui ne sont visiblement pas tenus en compte dans les perspectives d'emplois créés, dont le nombre est d'ailleurs fort discutable, sur le site aéroportuaire.

Une troisième piste ?

Liège-Airport peut aisément devenir n°1 européen avec la piste principale actuelle et se contenter d'allonger la seconde à titre de piste de secours ou piste secondaire (inutilisable simultanément avec la piste principale).

La troisième piste dont « on » parle n'a aucune utilité SI ce n'est pour une extension de l'activité de Fedex-TNT qui rapatrierait ses bases de Paris et/ou Cologne. En effet la saturation observée est limitée à l'heure et demi de décollages intensifs liés à l'activité de Fedex-TNT. Mais si c'est « cette » raison, le pire est à craindre au niveau bruit pour les riverains car l'âge moyen des avions d'ASL, la compagnie de Fedex-TNT, est relativement élevé, ce qui signifie des avions plus bruyants. (Notons qu'ASL représente déjà une bonne partie des vols de l'aéroport).

Remarquons quand même que cette éventuelle 3ème piste devrait être parallèle à l'actuelle, et distante d'au moins un peu plus d'un kilomètre. Mais vu que l'actuelle procédure de décollage en direction de Saint-Georges-sur-Meuse impose un tournant rapide à droite, il est à remarquer que cette éventuelle troisième piste ne pourra pas être utilisée du tout pour augmenter la capacité de l'aéroport car les trajectoires de décollage se croiseraient.

Toutefois Nicolas THISQUENS, Président CA Sowaer, lors de son intervention à la Commission Parlementaire du 21-10-2019, a qualifié cette 3ème piste de fake news, pour ensuite, quelques dizaines de seconde plus tard, dire que cela pourrait ne pas être une fake news et ensuite insister que rien n'était inscrit à ce sujet sur l'actuel plan avalisé d'investissement 2001-2028 de la Sowaer. Ajoutons que Luc PARTOUNE a déclaré sur Vedia (ex-Télévesdre) qu'une 3ème piste n'était pas à l'ordre du jour ... sans démentir formellement cette 3ème piste. Ceci laisse planer un certain doute. A suivre ...

Une crise logistique à l'horizon ?

Un colloque « WeCargo » est organisé du 7 au 14 novembre 2019 à Liège-Airport. Une conférence particulière sur les entrepôts du futur ("Warehouse of the future") retient l'attention. Sur ce sujet, nous avons déjà la référence de l'entrepôt de JD.com de Shanghaï, qui a été automatisé en juin 2018 : plus de 400 personnes travaillaient dans cet entrepôt avant, ... il en reste 4 maintenant, soit un taux de licenciement de 99%.

On peut souligner une déclaration de Luc PARTOUNE, relayée par le journal L'Echo : "la logistique n’est pas un acteur hyperinnovant, mais on s’est rendu compte en Chine qu’il y avait des avancées énormes dans le domaine de logistique, robotique, de l’usage des drones ou de l’automatisation". Luc PARTOUNE semble donc au courant de la situation, mais il semble éviter de communiquer sur ce sujet vers le grand public.

Et Gaëtan SERVAIS, Directeur Général Noshaq (ex Meusinvest), d'ajouter "On est quand même à la remorque dans la digitalisation et la numérisation."

Alibaba, par sa filiale Cainiao, dispose déjà de robots « classiques » qui réduisent l'emploi dans ses entrepôts. Mais le Russe Rosen Diankov a mis au point un bras articulé révolutionnaire qui permet une automatisation maximale cette fois. Sa commercialisation par l'entreprise japonaise Mujin laisse présager une crise sans précédent dans le secteur logistique, bien pire que ce que nous avons connu avec la crise sidérurgique.

Rien qu'à Liège-Airport, que deviendront les 1.700 emplois de Fedex-TNT, et les 340 de Lachs, et les autres du secteur logistique, principalement dans les entrepôts ?

La différence avec la crise de la sidérurgie est qu'ici les emplois seront perdus, mais les surfaces artificialisées seront toujours utilisées et ne seront donc pas récupérables pour développer d'autres activités génératrices d'emplois nouveaux dans d'autres secteurs.

Nuisances aériennes sonores !

De plus en plus de riverains se plaignent de nuisances aériennes plus intenses. Qu'en et-il exactement ?

Si le nombre de mouvements a été stable à Liège-Airport ces dernières années malgré une augmentation du tonnage de celui-ci, cela s'est expliqué par l'utilisation d'avions plus gros ... et donc plus bruyants. Après cette période positive, la croissance actuelle nécessite plus d'avions.

Maintenant, rien qu'en octobre 2019, 16 nouvelles fréquences hebdomadaires ont été annoncées dans la presse professionnelle des aéroports ou du fret ... et dans la plus grande discrétion de Liège- Airport qui n'a rien communiqué au public. La plupart des avions qui assureront ces vols supplémentaires ont un âge certain car les compagnies sont Magma Aviation, Network Airlines, CAL et Saudia en B747, seule la liaison en Boeing 777 de Saudia sera moins bruyante car l'appareil est récent (source Airfleet). Une seule liaison sur 16 est donc « sonorement » acceptable.

En ce qui concerne les routes aériennes, comme l'a déclaré Nicolas THISQUENS à la Commission Parlementaire du 21-10-2019, celles-ci sont probablement relativement respectées, du moins pour les appareils reliant Liège-Airport à ses destinations régulières. Toutefois des boucles sont de plus en plus souvent opérées lors des procédures de décollage, boucles très peu utilisées auparavant, en particulier lors des décollages vers Awans, qui atteignent maintenant 32% (près du tiers des décollages). Ceci n'est pas du tout pris en compte dans les zones PEB actuellement définies d'ailleurs car considéré par la Sowaer (Luc VUYLSTEKE, Président du Comité Exécutif Sowaer, a signé un courrier sur ce sujet) comme « non significatif ». Ces boucles, réalisées en procédure de décollage, impliquent donc une altitude faible et une nuisance ressentie par les riverains. Bien que ces routes soit probablement « anciennes », l'utilisation plus fréquente de celles-ci gêne de plus en plus. Il faut ajouter que le couloir aérien d'approche de l'aéroport de Beek-Maastricht, aussi de plus en plus fréquenté, empêche probablement de continuer à orienter les avions sur les routes principalement utilisées auparavant qui dérangeaient moins de riverains.

Pour être complet, et objectif, soulignons que Liège-Airport n'est pas responsable de toutes les nuisances aériennes ressenties dans la région et que des appareils reliant apparemment probablement les aéroports de Beek-Maastricht et Boon-Cologne, aussi en augmentation de trafic, sont entendus par les riverains de Liège-Airport lors de leur passage dans la région à une altitude plus élevée que ceux de Liège-Airport.

Les chaleurs estivales de plus en plus fréquentes et intenses augmentent les nuisances sonores des riverains, en chiffres mesurés et pas seulement en ressenti. La Sowaer dissimule cette information, en prétextant que la nuisance dont se plaignent les riverains est « simplement » due au fait qu'ils sont plus souvent en extérieur l'été que l'hiver comme l'a déclaré Nicolas Thisquens à la Commission Parlementaire du 21-10-2019. La méthode actuelle de mesure du PEB permet de ne pas tenir compte de cet élément nouveau.

En fait un avion vole en étant porté par l'air. Quand cet air est chauffé, il est moins dense et porte moins bien l'avion. Il y a donc une obligation d'augmenter la poussée des réacteurs pour compenser cette perte de portance, d'allonger la distance de roulement sur la piste, de réduire la vitesse de montée et donc de déranger plus de riverains et plus intensément.

Le transport aérien représente « seulement » 0,15% du transport mondial, et l'emploi du secteur logistique est annoncé en berne avec l'automatisation Diankov/Mujin :

Est-ce raisonnable d'imposer autant de nuisances pour si peu d'avantages à terme ? Et de probablement finalement gaspiller les deniers de la Région Wallonne avec des subsides et aides diverses dans un secteur logistique annoncé en pleine crise demain ?

Un survol rapide !

380.000m2

C'est la surface de l'entrepôt souhaité par Alibaba à terme

(déclaration de Terry von Bibra, responsable européen du géant chinois de l'e-commerce (Alibaba) citée dans un communiqué de l'agence Belga publié dans le journal Le Soir du 13-11-2018).

380.000m2 d'entrepôts, cela correspond à 500.000m2 d'emprise au sol avec les parkings et dégagements prévus dans la charte urbanistique et environnementale Flexportcity de Liège-Airport.

500.000m2, c'est 50 hectares ! ...soit le quadrilatère formé par la E40, Ikéa, Burger King-Belfius-Brico-Buroda- Krefel-As-Adventure, Lidl, le centre commercial Roua, le coin en promotion immobilière actuellement, Electrodépôt-Hubo-OhGreen.

Il suffit d'imaginer toute cette surface bétonnée pour avoir une image d'Alibaba à Liège-Aiport.

- Actuellement la Sowaer s'est engagée à louer une surface de 22 hectares à Alibaba qui établira ses premières installations d'ici 2 ans apparemment.

- A titre informatif TNT-Fedex a un entrepôt de 50.000m2 (ou 5 hectares) sur une surface de +/-75.000m2 (ou 7,5 hectares) depuis 2007.

2.000 camions !

2.000 camions par jour ont été annoncés par Luc Partoune, Directeur de Liège-Airport, avec l'arrivée d'Alibaba, soit une augmentation de 1.500 camions par jour (Luc Partoune annonçant qu'il y a actuellement 500 camions par jour).

En fait 2.000 camions par jour, c'est le trafic supporté par les habitants de Passy, dans la vallée de l'Arve, accès au tunnel du Mont-Blanc, et c'est donc le trafic du tunnel du Mont-Blanc. (source reportage Envoyé Spécial France 2, 20-06- 2019).

Et ne perdons pas de vue que pour diverses raisons les camionnettes prennent de plus en plus de place dans le transport de marchandises car la législation est bien moins stricte et qu'aucun repos chauffeur n'est imposé pour celles-ci.

Mobilité régionale, faillites et licenciements !

Luc Partoune, Directeur de Liège-Airport, annonce la liaison Crisnée-Bierset comme « nécessaire » avec l'arrivée d'Alibaba. Des subsides Feder ont d'ailleurs été sollicités et on été obtenus. Mais aucune communication officielle n'a encore été faite concernant le tracé retenu, du moins l'axe général du tracé.

En regardant de plus près le plan de secteur, on constate 4 possibilités différentes ! Chacune impactera des riverains différents et entraînera des expropriations inévitables, différentes selon le choix qui sera retenu.

Au niveau économique, le parc à conteneur actuel de Remicourt-Crisnée, Hesby-Mazout, Munsters dépannages, Belgoglass, le café de l'Aviation, Elnéo et Oh Green pourraient être concernés. Quant aux habitants, une vingtaine de maisons semblent menacées, différentes aussi selon le choix final. Ne serait-il pas temps de savoir ?

Le Plan Urbain de Mobilité de la Région Wallonne (PUM, octobre 2018) présente déjà les sections Loncin-Cheratte- Soumagne et Loncin-Cointe-Angleur comme étant à saturation et le rapport du Bureau fédéral du Plan souligne qu'aucun investissement n'est prévu dans un nouveau réseau routier, en apportant en plus des chiffres concrets de diminution de vitesse moyenne de nos routes avec l'augmentation nette du nombre de camions et camionnettes responsables de cela.

Un enfer est-il à prévoir en poursuivant le développement de Liège-Airport de la sorte ? Enfer pour les usagers réguliers qui prendront plus de temps pour réaliser le même trajet, enfer pour les riverains qui voient devant chez eux de plus en plus de véhicules errant en tentant d’échapper à la souricière des embouteillages autoroutiers, mais aussi enfer pour les commerces et entre- prises qui dépendent de la mobilité régionale. On peut penser à Ikéa, Makro, Décathlon, Cora et bien d'autres pour les commerces. Et pour les entreprises de services, on peut penser à Argos qui devra payer une à 2 heures de plus chacun de ses techniciens sur les routes chaque jour au tarif de la main d'oeuvre qualifiée d'un alarmiste. Mais Argos n'est pas le seul qui risque de souffrir ! Des pertes de chiffre d'affaires à craindre ? Des charges supplémen- taires ? Des licenciements ? Des faillites ? L'avenir nous le dira ...mais des conséquences seront inévitables !

5 trains hebdomadaires !

Actuellement déjà 5 convois, de 600 mètres de long chacun, relient chaque semaine la Chine à Bierset, apportant chacun une quarantaine de containers ... alors qu'il n'y avait qu'une seule liaison par semaine fin 2018 et début 2019. Une croissance impressionnante !

Avions supplémentaires !

Aucune communication crédible sur ce sujet actuellement. Quand Luc Partoune annonce 1.500 camions de plus avec l'arrivée d'Alibaba, on peine à croire que seulement 2 vols de plus par semaine permettront de remplir ceux-ci.

Diverses méthodes de calcul amèneraient un chiffre de l'ordre d'un grand minimum de 52 vols supplémentaires chaque jour, répartis jour et nuit afin d'optimaliser l'occupation des emplacements de parking avion. D'autant que 11 nouveaux emplacements sont prévus.

... Et si le train supplantait l'avion pour approvisionner les entrepôts d'Alibaba ?

Et si le train supplantait « largement » l'avion ? Alors on obtiendrait peut-être seulement 2 vols par semaine en supplément comme annoncé par l'aéroport. C'est une probabilité à ne pas négliger ...qui entraînerait alors peut- être une transformation profonde du site Stockis en une énorme gare ferroviaire dédiée au traitement de containers avec les inconvénients que cela engendrerait pour les riverains les plus proches. La théorie de recontinentali- sation des activités d'Alexandre Douguine pourrait se révéler exacte en ce cas et une partie de l'activité maritime (Zeebrugges et Anvers) pourrait alors se retrouver à la gare «nationale» de Bierset ... impressionnant! Sans compter que le train permet aussi de transporter des marchandises « interdites » d'avion car trop « sensibles ». N'oublions pas que le train est bien plus polluant que les bateaux qu'il remplacera (pollution par tonne transportée). Et il faut plus de 200 trains pour remplacer un bateau.

Projet Eurocarex et Liège-Airport n°1 européen ?

Le projet Eurocarex, avec une gare TGV sur le site de Liège-Airport, est judicieux pour relier les autres grands aéroports européens, plus grands que Liège-Airport, tels que Londres, Amsterdam, Paris et Frankfurt ... et Liège se trouve juste en plein milieu de tous ceux-ci.

MAIS cela pourrait permettre à Liège-Airport de prendre une partie du marché fret de chacun de ces aéroports à saturation actuellement et qui seraient finalement heureux de voir partir du fret pour accepter plus de vols passagers. De là à dire que Liège-Airport pourrait devenir le n°1 en frêt en Europe, le pas n'est pas très grand et la surface réservée de 340 hectares mentionnée au PUM pour le développement de l'aéroport le permet. Le nombre de vols, jour et nuit, sera alors conséquent ! (- Christian Delcourt confirme d'ailleurs publiquement cet objectif lors d'une réunion ce 28-06-2019. -)

Attention que le projet Eurocarex concerne des trains style TGV, avec des sols roulants du type de ceux des avions cargos, pour charger à bord des petits containers adaptés en 30 minutes seulement. Ce projet de terminal ferroviaire ne remplacera donc pas l'actuelle gare de Bierset dédiée aux trains porte-containers classiques fortement utilisés maintenant par le chinois ZIH. Il y aura donc bien 2 gares à terme sur le site de Liège-Airport. La question reste « de quelle taille chacune ? »

Perspectives d'emplois dans la logistique !

James Song, Senior Manager d'Alibaba, a annoncé lors de sa venue à Liège-Airport qu'il s'agissait d'un « Espace Digital de Distribution » (vidéo RTC, 5-12-2018 12h16) ... donc avec une robotisation maximale. Le concurrent Amazon a d'ailleurs annoncé se passer de personnel dans ses entrepôts d'ici une dizaine d'années (source agence de presse Reuters, 01-05-2019). JD.com a déjà un entrepôt robotisé depuis juin 2018 passant de 500 emplois à 4 emplois ! (99% de perte d'emplois !). Il est donc à craindre une transformation complète de l'activité logistique avec peu de création d'emplois dans le futur mais surtout avec des licenciements massifs dans les enseignes déjà en place qui se convertiront progressivement à la robotisation moderne.

Quoiqu'il en soit les dernières communications semblent réduire les milliers d'emplois annoncés au départ à environ 300 maintenant d'après le bureau du Ministre Crucke lui- même.

Investissement public !

L'investissement public identifié minimal pour l'accueil d'Alibaba est de plus de 150 millions d'euros, soit l'équivalent de +/- 300 chômeurs en carrière complète de 45 ans ... pour créer seulement au mieux 300 emplois !

Mais si on apporte une réelle solution au souci de mobilité, ce coût s'emportera à près de 5 milliards d'euros, voire encore plus, soit l'équivalent de près de 9.000 chômeurs en carrière complète !

Inquiétudes !

Facilitations de douane (= non perception probable de TVA et/ou taxe + entrée facilitée de contrefaçons), dumping social (chauffeurs est-européens, techniciens Chinois, ...), dumping fiscal, pollutions diverses (imperméabilisation, biodiversité, terres agricoles, nappes phréatiques ou eau, air, particules, ressources, inondations, bruit, ...), aggravation de la balance commerciale négative avec la Chine, programme OBOR/BRI (les nouvelles routes de la soie) à la conquête du Monde (priorité à l'Afrique et à l'Europe), pérennité du transport aérien actuel. Et éventuellement même une troisième piste !

Alibaba vu par le quotidien flamand "De Standaard", du 23 mars 2019.

Source: https://www.standaard.be/cnt/dmf20190321_04272863

CONCLUSION

Alibaba est un opérateur qui va générer une augmentation considérable du transport, quelque

soit le choix fait du rail et/ou de l'avion.

Liège-Airport poursuit sa progression vers son objectif d'aéroport cargo n°1 européen. Le tonnage va donc au minimum être triplé et le trafic va au minimum doubler. Alibaba contribuera à cette augmentation, mais d'autres opérateurs aussi, chinois, asiatiques et autres.

Un trafic routier est inévitable derrière un trafic aéroportuaire, tout comme derrière un trafic ferroviaire longue distance (différent d'un trafic ferroviaire classique). Ce trafic, déjà considérable actuellement, va donc s'intensifier.

Dans la situation actuelle de prise de conscience de l'influence considérable de l'Homme sur son environnement, surtout en considérant « simplement » la pollution excessive de celui-ci, que personne ne conteste d'ailleurs, est-il raisonnable de poursuivre dans cette voie de développement économique ?

Une analyse du projet OBOR/BRI (nouvelles routes de la soie, inscrit dans la constitution chinoise) met en évidence un réseau ferroviaire important en développement, dans un but essentiel d'augmenter les échanges, et aussi de les accélérer par rapport au bateau.

Le transport ferroviaire va donc essentiellement remplacer partie du transport maritime. Rappelons que l'impact environnemental par tonne-kilomètre du chemin de fer est bien plus important que l'impact du transport maritime. Ceci ne fera qu'accroître la pollution dûe au transport. La rapidité du transport ferroviaire entraînera une croissance des échanges, qui accentuera encore le volume de pollution.

La balance commerciale Belgique-Chine est largement déficitaire et le bénéfice est pour la Chine. Cette situation s'observe même quand nous augmentons nos exportations car les importations augmentent encore plus ! Augmenter nos échanges, cela signifie aussi accroître notre déficit commercial avec la Chine. Et ne perdons pas de vue nos matières premières, qui commencent de plus en plus à prendre le chemin de la Chine, au détriment de nos artisans qui n'en ont plus en suffisance pour travailler.

Dans cette vision, dérouler le tapis rouge, tant à Alibaba, qu'à d'autres opérateurs chinois via les lignes ferroviaires longues distances, n'est-il pas ouvrir une boîte de Pandore? Et ce déjà sans prendre en considération l'artificialisation de surfaces considérables, principalement reprises à l'agriculture, pour développer les importantes infrastructures nécessaires à la croissance annoncée.

De manière collatérale, cette étude amène des éléments concrets de l'automatisation du secteur logistique, avec un exemple précis à Shanghaï. On doit s'attendre à un taux de licenciement important de 99% dans les prochaines années au sein des entrepôts. Ne serait-il pas temps de changer le cap, ou du moins arrêter d'investir l'argent public dans un secteur qui va augmenter considérablement le nombre de demandeurs d'emplois en Belgique ?

Et aussi ...

Cela vaut-il la peine, pour 0,15% du transport mondial qui concerne le secteur aérien, de sacrifier tant de bonnes terres, de déranger sonorement tant de personnes et d'engendrer aussi tant de pollution ?

ANNEXE 1

Réunion de la commission parlementaire wallonne du 21 octobre 2019.

QUELQUES NOTES

par Marc ALARDEAU

On apprend que des mesures de qualité de l'air sont faites à Charleroi ainsi que des mesures de la pollution hydrocarbures ... mais RIEN pour Liège-Airport ! (Nicolas Thisquens, Président CA Sowaer) ...alors que plus loin dans les discussions Liège-Airport prétend que des mesures de NOx et PM10 sont faites depuis 2012 (Luc Partoune, CEO Liège-Airport). On se moque de qui ?

On soulignera le « désir » de créer un corridor écologique « tout étroit » au nord de la zone fret nord, à mon avis stupide et ridicule tellement il est négligeable. Et quand on parle du remblai de deux sablières avec volonté de conserver faune et flore, là on est simplement dans le foutage de gueule de la population ! Car modifier un milieu et espérer conserver faune et flore est illusoire !

Quant aux certifications ISO dont se vante Liège-Airport, il faut savoir qu'un certification ISO est réalisée sur base de critères fixés par le commanditaire, ici Liège-Airport, qui s'engage simplement à respecter et cela ne veut pas dire grand chose si ces critères sont laxistes évidemment. A creuser pour avoir une idée précise de la situation réelle évidemment.

Intéressant d'entendre Nicolas Thisquens (Président CA Sowaer) déclarer (1h57) qu'il y a des fake-news dont la carte de la 3ème piste ...mais déclare aussi que la troisième piste, je cite, « ce n'est peut-être pas une fake-new » mais que ce n'est "pas dans le plan avalisé d'investissement entre 2001 et 2028".

Il ajoute aussi que les couloirs sont strictement respectés contrairement à ce que disent les riverains ... sauf qu'il parle probablement du couloir de décollage et de celui d'atterrissage et « oublie » les boucles bien existantes, peut-être en effet autorisées et légales, mais qui étaient très peu fréquentées avant par rapport à maintenant.

Et quand il ajoute que les riverains se plaignent plus l'été parce qu'ils sont dans leur jardin ou à l'extérieur, il oublie de communiquer la donnée physique de la nécessité d'augmenter la puissance des réacteurs en période de grandes chaleurs, d'allonger les distances de décollage et réduire la vitesse de montée ... et que tout cela engendre de réelles nuisances aux riverains. La Sowaer ne veut visiblement pas tenir compte de cette nuisance bien réelle !

Luc Partoune déclare au sujet d'Alibaba:

- qu'il « croit » qu'il y aura probablement une dizaine d'avions gros porteurs en plus par jour (cela change des 3 annoncés par semaine « avant » il y a un an maintenant);

- Alibaba va développer « un centre logistique qui ne va pas inonder non plus la région liégeoise, qui n'en a pas besoin, d'une multitude de camionnettes » (2h37'55'') (ndlr : il a raison ce seront des camions !). Et il ajoute peu après que « c'est simplement un gros centre de distribution qui va distribuer sur l'ensemble de l'Europe » (ndlr : pas avec des camions ? On peut la croire celle-la ? On se fout des citoyens de plus en plus dans ce dossier !);

- Et il dit « combien de camions ? Combien d'avions ? C'est assez compliqué à indiquer. Je pense ... » (2h38'24'') (ndlr : Il y aura donc bien des camions, hein !);

- Luc Partoune déclare aussi que les permis pour les entrepôts ont été introduits il y a une dizaine de jours auprès du fonctionnaire délégué;

- Il reconnaît que les équipes de Mc Kinsey sont venues à l'aéroport poser des questions mais n'en sait pas plus sur le « rapport »;

- Luc Partoune signale aussi que des pilotes choisissaient parfois le sens de décollage en fonction d'une préférence personnelle. Il indique qu'il a été mis fin à ces pratiques pour se conformer le plus possible au PEB établi par la Sowaer et ainsi éviter des décollages inutiles en sens inverse (sens inverse, comprendre vers Awans);

Concernant les vols « inversés », décollant vers Awans donc, Luc Vuylsteke, Directeur de la Sowaer (retraité maintenant), a signé un courrier mentionnant 32% de vols concernés en 2018, chiffre supérieur à celui que Nicolas Thisquens « estime » lors de son intervention ici. De l'enfumage ? Encore ?

Quant au projet Carex, le Ministre Crucke souligne l'intérêt de la multimodalité. (ndlr : Je suis le raisonnement du Ministre sur ce projet ... mais dans une optique uniquement où on « prendrait » partie des marchés des aéroports de Londres, Amsterdam, Paris et Frankfurt et qu'ainsi avec le Carex on fournirait ces aéroports).

Le Ministre Crucke dit qu'il n'y pas de 3ème piste dans les cartables. Et ne se contredit pas, lui.

- Et Charleroi, des incohérences aussi !

Quant à Charleroi, dans le cadre des deux « pier » projetés, si on tient compte des dégagements nécessaires aux mouvements des avions, on ne double absolument pas la capacité contrairement à ce que les politiques soutiennent : il suffit de mesurer sur la carte montrée ... car des avions sont actuellement aussi stationnés à distance de l'aéroport. En fait une première ligne de parking se trouve le long de l'aérogare, parallèlement à celle-ci, et ensuite, une seconde ligne se trouve parallèlement à l'autre extrémité de la dalle de parking. Un « pier » prend la place de 4 avions côté aérogare mais empêche alors 4 avions en stationnement à l'autre extrémité de la dalle. Et donc un « pier » ne permet pas d'augmenter la capacité, il augmente juste la proximité des avions.

On se fout du monde !

- On apprend aussi que Lille et Luxembourg sont aussi des aéroports 24h, comme Liège.

- Le résultat d'exploitation à Charleroi est négatif en 2018 ! Et celui de Liège est quand à lui positif depuis 2018.

- Liège va créer un HaYrport, station hydrogène, au sud de la piste, côté ouest, après les bâtiments de Fedex et ASL. Une navette bus hydrogène 24h devrait relier la gare des Guillemins à l'aéroport. C'est prévu pour mi-2021.

- Paul Furlan, PS, s'inquiète de la future taxe carbone éventuelle qui augmenterait le prix des produits importés et réduirait leurs parts de marché, ... et donc impacterait l'activité aéroportuaire de Liège en la réduisant. Il souligne une inquiétude sur la vision stratégique pour l'avenir de la Wallonie en corrélation avec les investissements de la Région.

- Benoît Dispa, CdH, est aussi inquiet du développement de Liège-Airport, et marque un scepticisme prononcé sur les promesses d'emploi et sur le strict respect des trajectoires par les avions.

- Olivier Biérin, Ecolo, rejoint Benoît Dispa mais demande aussi le nombre de vols supplémentaires et le nombre de camions supplémentaires à attendre avec l'arrivée d'Alibaba, ainsi que le nombre de vols décollant en sens inverse (vers Awans donc).

Vidéo complète des interventions lors de la Commission Parlementaire wallonne:

https://youtu.be/UydcD2ZA3yw

ANNEXE 2

Carte Blanche publiée dans le journal francophone "Le Soir", du 30 avril 2019.

Alibaba, un projet d'avenir pour la Wallonie ?

... ou plus de flexijobs, de dumping social et environnemental ? Dans la matinée du mercredi 5 décembre 2018, le gouvernement fédéral vacille. Le Premier ministre doit prendre la parole devant la Chambre, mais ce matin-là, Charles Michel est à l’aéroport de Liège, pour la signature de l’arrivée du géant chinois du commerce en ligne, Alibaba, via sa filiale Cainiao. « Un jour historique », selon lui.

La région liégeoise a misé une grande partie de son destin économique sur le transport aérien. Liège Airport est aujourd’hui en passe de devenir l’un des plus importants aéroports de fret européens, grâce à l’arrivée prochaine du géant chinois du commerce en ligne, Alibaba. Cette arrivée apparaît comme le couronnement de cette stratégie liégeoise orientée, depuis une trentaine d'années, vers le secteur de la logistique. Elle pose aussi de très nombreuses questions.

En tout premier lieu, le fret aérien est-il, à une échelle globale, compatible avec les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre auxquels la Belgique souscrit, à savoir -55 % d’émissions de CO2 en 2030 et -95 % en 2050 par rapport à 1990 ? Un développement régional misant sur ce secteur est-il encore souhaitable face à l'immense défi climatique ?

On sait que la plupart des produits bon marché chinois proviennent des « laogaïs », des camps de travail où plusieurs millions de personnes sont incarcérées (1). L'accord avec Alibaba interdit-il l'importation de ces produits ? Rien ne permet de le penser, dans le contexte d'un commerce mondial qui ignore toujours largement les Conventions de l’OIT et les principes directeurs de l’OCDE. Est-il simplement acceptable de commercer avec un pays qui pratique le travail forcé ?

Même sur le plan strictement économique, l'arrivée d'Alibaba est-elle réellement une bonne affaire ? Le fret aérien sera-t-il toujours viable lorsque le kérosène sera taxé à un niveau correspondant à la pollution qu’il génère ? N’est-on pas en train de mettre tous les œufs liégeois dans le même panier d'une nouvelle monoculture économique, peu intense en main d'œuvre et en valeur ajoutée, infiniment plus fragile, plus délocalisable, plus dépendante de l'extérieur que l'a été la sidérurgie ? Plus largement, quelles seront les conséquences sur le tissu économique européen de l'ouverture d'un véritable pont aérien vers les sweat-shops d'Asie du Sud-Est ?

(1) Cf. le film « Laogaï - les travaux forcés chinois », de Hartmut Idzko, Arte, 1er septembre 2015. Ou la Tribune de Genève du 3 avril 2018.

Au plan local, les nuisances générées par l’aéroport sont par ailleurs en forte augmentation. En dépit des engagements pris dans les années '90, le survol nocturne de zones densément peuplées est devenu habituel, au préjudice de la qualité de vie et de la santé de dizaines de milliers de personnes. Cette situation va-t-elle encore s'aggraver ?

Les camions se font de plus en plus nombreux sur nos routes et autoroutes, et la situation va encore fortement empirer puisque le directeur de l’aéroport, Luc Partoune, annonce une multiplication par quatre du nombre de camions desservant les entreprises présentes sur le site aéroportuaire, pour atteindre, à l’en croire, le chiffre considérable de 2.000 camions par jour. Comment éviter que ce flux supplémentaire n'asphyxie complètement les principaux axes autoroutiers liégeois, déjà passablement saturés ?

Pour assurer la croissance aéroportuaire, des centaines d'hectares de terres agricoles – parmi les plus fertiles d’Europe – sont promises à l'urbanisation, à rebours complet des orientations politiques prises ces dernières années en matière d’aménagement du territoire. Imaginez que le seul hangar d’Alibaba aura, à en croire les chiffres annoncés, une superficie de 380.000 m2, onze fois la taille de la nouvelle clinique du Mont-Légia, ou 53 fois la pelouse du Standard de Liège ! Et il faudra ajouter parkings et surfaces de dégagement, tout en béton. La priorité ne serait-elle pas plutôt de protéger la terre agricole ?

Au-delà du seul cas d'Alibaba, l'aéroport de Liège entend accueillir désormais non seulement des entreprises liées à l’activité aéroportuaire, mais également d’autres activités, comme un très important parc de bureaux (environ 80.000 m2sont programmés à ce stade et d’autres pourraient suivre). Cette diversification immobilière va inévitablement contribuer à aggraver la saturation routière de la zone tout en fragilisant la fonction urbaine de Liège. Qu'est-ce qui justifie que la Région wallonne, en contravention avec toutes ses déclarations d'intention sur le « stop béton » et la défense des noyaux urbains, accepte un tel développement à cet endroit ?

Bien sûr, les ténors politiques invoquent des créations d’emploi, des ‘milliers’ de nouveaux jobs. Bien. Mais combien au juste et de quel type ? Alibaba parle de la création de 300 nouveaux emplois, dont une partie seront chinois. Pour le reste, il est évident que, pour conduire 1.500 camions par jour, il faudra 1.500 chauffeurs, probablement des travailleurs ‘détachés’ d’Europe de l’Est. Alors, combien d’emplois directs locaux et non délocalisables créés ? Et combien seront détruits ?

Les pouvoirs publics ont investi des centaines de millions d’euros dans le développement de l’aéroport et continuent à dépenser massivement, au bénéfice évident des multinationales qui utilisent l’infrastructure, mais avec quel retour pour la collectivité ? La privatisation complète de l’aéroport est désormais ouvertement envisagée, pour un montant très largement inférieur aux investissements réalisés : comment la Région wallonne peut-elle justifier cela ?

Sans réponses claires et étayées à ces questions légitimes, il semble difficile de considérer l'arrivée d'Alibaba comme un projet porteur d'avenir pour la région liégeoise, pour la Wallonie ou pour l'Europe. L'ambiance, dans les états-majors politiques, est pourtant plutôt au silence pesant qu'à une prise de position consistante sur ce dossier de premier ordre. Embarras ? Conscience d'une certaine incohérence ? Les citoyens sont en droit d'obtenir des explications avant de se rendre aux urnes le 26 mai. (rappel : ndlr il s'agit d'une carte blanche publiée le 30 avril 2019).

Marc Alardeau - géographe / Adélaïde Charlier - Youth for Climate / Charles Culot - comédien / Pierre Delvenne chercheur qualifié FNRS Uliège / François Gemenne - chercheur qualifié FNRS Uliège / Elisabeth Gruié - Nourrir Liège / Jean-Marie Halleux - géographe, professeur Uliège / Pascale Javaux - professeure HELMO / Christian Jonet - Nourrir Liège / Simon Legrand - Youth for Climate Liège / Eric Nemes - président d'ATTAC Liège / Pierre Ozer - climatologue, chargé de recherches Uliège / Olivier Pé - artiste plasticien / François Schreuer - coordinateur de l'asbl urbAgora / Dominique Roodthooft - metteuse en scène / Caroline Lamarche - écrivain / Martin Willems permanent syndical CNE / Virginie Xhauflair - professeur HEC/ULiège.

Contact & informations : WatchingAlibaba.be

ANNEXE 3

Le suicide ferroviaire de l'Europe et de la logistique !

par Marc ALARDEAU, 17 octobre 2019.

Le souci, et cela en est un vrai, c'est que le port d'Anvers, et les autres ports européens, vont commencer à perdre du trafic marchand, avec l'Asie et surtout la Chine en particulier, en faveur d'un trafic ferroviaire un peu plus coûteux mais surtout plus rapide ... et aussi beaucoup plus polluant. Les méga-gares containers sont prêtes en Chine. Et les entreprises se relocalisent à proximité de celles-ci en abandonnant déjà progressivement les façades maritimes. Et les trains vers l'Europe se multiplient. (*)

Pollution accentuée !

Le ferroviaire peu polluant c'est surtout basé sur le modèle de la France qui dispose d'une électrification importante de son réseau ferré et surtout d'une production électrique principalement nucléaire, non polluant si on ne considère "que" le co2 émis et quelques autres gaz toxiques absent dans le nucléaire.

Hors le modèle chinois, bien observé par Alexandre Douguine dans le recontinentalisation des activités, se base sur du ferroviaire longue distance avec des motrices diesel par nécessité technique du trajet à parcourir. Et même si des motrices électriques seraient utilisées là où cela est possible, l'explosion du trafic fera que cette électricité devra être produite par des centrales thermiques. La pollution du ferroviaire par tonne transportée sera bien plus importante que du temps de l'usage des bateaux. Et en plus les tonnages transportés exploseront aussi comme le temps de parcours plus court va favoriser le transport de marchandises supplémentaires, augmentant d'autant la pollution totale émise.

Soyons attentif à ce phénomène qui s'amorce et qui finira peut-être par nous étouffer bien plus que la simple route actuelle car n'oublions pas que chaque transport massif marchand (train, bateau ou avion) est suivi d'un transport routier pour le consommateur ou le revendeur du bien concerné.

*: Liège (Bierset) est passé d'un premier convoi par semaine l'an dernier (octobre 2018) à déjà 5 maintenant et ce n'est que le début ...

ANNEXE 4

E-commerce, un incontournable ?

par Marc ALARDEAU

Critiquer l'e-commerce est parfois très aisé, mais ce commerce, évitable pour certains achats il est vrai, et même pour la plupart des achats, est devenu incontournable pour d'autres.

Les concentrations commerciales et l'omniprésence des grands groupes a écrasé grande partie des petits commerces indépendants. Ces grandes enseignes offrent un vaste choix mais un choix limité, défini par un catalogue bien précis en dehors duquel il est impossible de s'écarter, même une seule fois. Et parmi les indépendants qui subsistent, un certain nombre d'entre eux se sont rapprochés de centrales d'achat qui les enferment dans le même carcan.

Le commerce physique a bien changé !

La diversité de commerçants indépendants du siècle dernier permettait au consommateur d'avoir un choix très étendu et de pouvoir passer facilement d'un commerçant à l'autre pour trouver soit l'article souhaité, directement en stock ou sur commande. La concurrence entre les commerces indépendants incitaient aussi ceux-ci à répondre à la demande des clients et à chercher le fournisseur pour le satisfaire : cela était possible car ils n'étaient pas liés à une centrale d'achat souvent unique et aseptisée.

L'e-commerce devenu nécessité !

Quand le consommateur recherche un produit précis ou particulier, peut-il encore se tourner vers le commerce indépendant pour être servi ? A part quelques rares enseignes dont il faut connaître l'existence, la réponse est non ! Non parce que le nombre de commerçants indépendants a sombré et donc se rendre d'un commerce à l'autre pour trouver l'objet convoité va nécessiter du temps, de nombreux appels téléphoniques et/ou de nombreux déplacements, avec une mobilité de plus en plus difficile, et en plus avec une recherche pas toujours, et même de plus en plus rarement, couronnée de succès.

Résultat, le consommateur se tourne vers le commerce en ligne et recherche via internet, confortablement assis devant son écran. Et comme de grandes plateformes en ligne proposent souvent la livraison gratuite, voire pour un forfait très raisonnable, financièrement ce choix plus confortable n'est guère plus coûteux, ce qui favorise d'autant plus son utilisation. Main d'oeuvre bradée, expéditions sponsorisées et douanes galvaudées

Quand l'article est trouvé dans certains pays aux salaires moins coûteux, le prix de l'article est même souvent très attractif.

A cela s'ajoute parfois même des frais d'expédition hallucinant bon marché. Sous certaines conditions, l'état marocain par exemple paye les frais d'expédition pour l'exportation de son artisanat : l'expédition est donc gratuite pour le consommateur et n'a aucun coût pour l'artisan à l'exception l'emballage probablement. Cet état n'est pas le seul. L'exemple des achats en Chine, Hong-Kong (c'est la Chine aussi) ou la Thaïlande par exemple est sidérant aussi : il suffit de regarder l'affranchissement des envois et de convertir le montant en euros pour se rendre compte qu'il est moins cher d'expédier une marchandise de ces pays vers l'Europe que d'expédier la même marchandise à l'intérieur d'un pays européen ! Hors ces marchandises sont transportées en plus de leur point d'arrivée dans le pays de destination vers le destinataire final. Ce coût est-il normal ? Non dans l'absolu ... mais oui dans les faits car des tarifs préférentiels sont accordés par l'UE, principalement sur la base de situation existante il y a longtemps et où les volumes transportés étaient négligeables.

Et que dire des droits d'importations (ou de douane), et de la TVA, souvent non perçus car les volumes sont tels qu'il n'est plus possible, avec le personnel en place actuellement, de vérifier chaque expédition qui rentre sur le territoire national et qui devrait pourtant être soumise au payement de ces taxes. Rappelons que ce sont les taxes qui permettent aux Etats d'assurer le financement des services publics. Ne sommes-nous pas en train de nous tirer une balle dans le pied ?

Et les impôts ?

Le commerce électronique, basé à l'extérieur de l'Europe la plupart du temps, ne paye donc aucun impôt en Europe, élude le plus souvent les droits d'importation et les TVA, et ne contribuent nullement aux coûts qu'il génère sur le territoire national du pays de destination. Mais les consommateurs sont ravis des économies qu'ils réalisent ... à court terme malheureusement.

En voie vers le sous-développement !

Sur le long terme, cette augmentation de pouvoir d'achat du consommateur n'est qu'éphémère car des entreprises nationales ferment par manque de ventes suffisantes, des licenciements s'ensuivent avec perte de revenus pour les citoyens, mais aussi pour l'état. Etat qui, en plus très souvent ne perçoit pas les droits d'importation et la TVA qu'il devrait, rencontre des difficultés pour financer ses services publics et ses services sociaux qui se délitent petit à petit.

Tout ceci conduit inexorablement à un appauvrissement de nos régions qui se dirigent progressivement vers le sous-développement.

ANNEXE 5

Un titre légèrement « provocateur » mais non dénué de sens :

La logistique tue les océans ou Microplastiques : halte au transport !

Les microplastiques, plus personne n'ignore les dégâts causés à notre environnement par ces fameuses particules. Mais d'où proviennent-elles principalement ? Tous les plastiques que nous utilisons produisent, tôt ou tard, des microplastiques. Mais quels sont les produits qui en produisent plus vite ?

Où les trouver ?

Les produits qui produisent le plus rapidement ces microplastiques sont « simplement » ceux qui s'usent, cela paraît évident quand on le lit. Mais quels sont ces fameux plastiques qui s'usent ? Les vêtements synthétiques, quand nous les portons, ainsi qu'à chaque lavage, « libèrent» et (re-)jetent dans l'environnement, et dans les eaux, de minuscules morceaux, les microplastiques. Mais les vêtements ne sont pas les seuls à l'origine de la masse de microplastiques rapidement libérés dans l’environnement. Tous les plastiques qui s'usent en produisent. Et qu'est-ce qui s'usent régulièrement, qui roule et qu'on doit changer périodiquement pour une bonne tenue de route ? Les pneus ! Oui, l'usure des pneus, bien visible à l'oeil, même non averti, d'un individu normalement constitué, libère ces fameux microplastiques sur les routes qui filent ensuite en droite ligne vers nos cours d'eau, les mers et les océans à la première pluie.

Evolution du transport !

L'évolution du parc automobile, incluant autos, camionnettes et camions, a été telle au cours des dernières décennies (multiplié par 3 en France depuis 1970, là où « tout allait bien », ou encore multiplié par 4 au niveau mondial depuis 2000), que cette pollution, négligeable en volume total à ses débuts, devient maintenant colossale. Mais on préfère fermer les yeux sur ce sujet qui touche ce que l'Homme actuel considère comme une liberté fondamentale : pouvoir se déplacer sans limite et à volonté.

Notre mode de vie actuel pousse à tout transporter, en tous sens et rapidement, toujours plus rapidement. Ceci entraîne ces dernières années une explosion du nombre de camions sur nos routes, avec des très nombreux pneus, sur les tracteurs (cabine où se trouve le chauffeur) mais aussi sur les remorques qui se multiplient.

Ouvrons les yeux !

Ouvrons les yeux maintenant et regardons la vérité en face : le transport génère une masse de microplastiques qu'il est urgent de limiter ! Arrêtons ces transports excessifs, souvent générés en plus par la recherche pure et simple du profit, avec des délocalisations économiques d'entreprises ou encore de productions aussi délocalisées.

Arrêtons de développer à tout prix la logistique comme nous le faisons, revenons à des productions locales quand cela est techniquement possible, en abandonnant la sacro-sainte référence à l'économie qui n'est en fait qu'une chose très artificielle inventée par l'Homme. Revenons aux valeurs basiques et au respect de l'environnement qui nous permet de vivre, de nous nourrir et de respirer. Et aussi limitons nos déplacements en voiture, regroupons-les quand cela est possible et reprenons le temps de vivre et de respecter cette Terre qui nous accueille.

par Marc ALARDEAU

ANNEXE 6

Un second titre très « provocateur » mais non dénué de sens:

La logistique participe à la déforestation ou finalement Liège-Airport tue les orangs-outans !

Beaucoup boycottent Nutella® et d'autres produits alimentaires pour protester contre l'utilisation de cette fameuse huile de palme à l'origine de l'intensification de la déforestation de l'Indonésie, et d'autres pays, entraînant la destruction de l'habitat des orangs-outans et mettant en danger la survie même de l'espèce, ainsi que la biodiversité de la région.

Est-ce la meilleure action à faire ?

Il faut savoir que si ce palmier huile n'existait pas, il faudrait des surfaces bien plus grandes pour produire la même quantité d'huile. En effet, tournesol, soja, ou autres, fournissent des quantités d'huile bien moindre à l'hectare ... et aucune terre agricole n'est pas sollicitée actuellement sur terre. Donc « Vive l'huile de palme » qui sauve ce qui reste de forêt après une déforestation massive.

Pourquoi ce besoin de nouvelles terres de culture ?

L'Homme, assoiffé de « développement » toujours plus intense, artificialise d'énormes surfaces de terres agricoles pour ses besoins, plus ou moins louables. Habitats, commerces, industries, loisirs, logistique, infrastructures diverses telles par exemple routes, autoroutes, parkings, ports, gares, aéroports et bien d'autres.

Donc Liège-Airport, qui a consommé pas mal de terres agricoles et va encore en consommer (380 hectares sont encore prévus en réserve d'après le Plan Urbain de Mobilité de la Région Wallonne (édition octobre 2018)), est en partie responsable de la mort des orangs-outans et de la disparition de la forêt tropicale. Et si on ajoute les besoins logistiques créés par l'aéroport, ce chiffre de surfaces artificialisées explose littéralement.

Liège-Airport n'est pas le seul et unique responsable bien entendu !

Alibaba qui va s'installer bientôt sur le site, en imperméabilisant 50 hectares, va aussi être responsable d'une partie de ces orangs-outans morts. Comme d'autres opérateurs qui suivront.

Et tout le transport généré par ces activités (qu'on appelle généralement le secteur de la logistique), avec ses énormes entrepôts, et ses multiples camions, qui roulent avec un carburant dont l'Union Européenne impose une part végétale qu'on ne peut produire sur notre territoire ... pour laquelle l'huile de palme apporte encore une fois une solution peu consommatrice de terres : ce transport tue aussi les orangs-outans.

Ne nous trompons pas de combat !

Arrêtons de boycotter Nutella® pour éviter qu'on abandonne l'huile de palme ce qui obligerait de détruire encore plus la forêt pour avoir plus de nouvelles terres agricoles. Boycottons toutes les artificialisations de terres et conservons notre agriculture chez nous localement. Cette action aura 3 effets bénéfiques : favoriser les circuit-courts en créant des emplois, réduire les trajets inutiles (et la pollution) de produits qu'on peut obtenir in-situ et finalement sauver les forêts tropicales et les orangs-outans !

HALTE au développement de Liège-Airport ! HALTE à Alibaba ! Et surtout HALTE au développement de la logistique et du transport déraisonnable actuel ! Favorisons relocalisations et circuit-courts tant que possible !

06 novembre 2019.

>A sa façon, la romancière, Emilie Kah, honore une tradition liégeoise !

Ci-dessus, Emilie lorsque je l'ai connue.

Ci-dessous, Emilie plus récemment.

Talentueuse et belle !

Bernard, le mari d'Emilie et médecin

à la retraite, Lalande, fin août 2018,

Tarn-et-Garonne.

J'ai rencontré Emilie il y a presque 20 ans. Elle pratiquait la course à pied et jouait avec son orgue, gérait seule une entreprise et écrivait. Elle a publié plusieurs romans: "Liens mortels en Pays de Serre", "Saphir bonheur", "Fenêtre sur Lot", "M. comme Duras" et "La Petite flingueuse. Retour à Diên Biên Phu". Ce sont des récits où elle dévoile une part d'elle-même, au travers de personnages à la fois les pieds ancrés dans le riche terroir du Sud-Ouest, où elle vit, et l'âme, le regard comme happés du réel par une mise à distance fascinante. Là est la vie d'Emilie, là est la vie intense de son écriture sensuelle, élégante et musicale. Sur fond d'une vision grave et solaire de l'existence, il lui arrive de s'abandonner aux exercices de style, qu'elle affectionne, aussi décalés que décapants. Comme ici, sans doute pour me faire plaisir, rire aussi, et je l'en remercie. C'est le cas avec ces boulets tout ce qu'il y a de plus liégeois. 04 septembre 2019.

Texte à quatre voix

Inventez une histoire dans laquelle interviendront ces quatre personnages :

Cholestérol-le-Méchant

Bio-le-bon

Zen-le-gentil

Ecolo-l’Inquiet

Exercice sous la direction de M. Pascal Perrat.

LES BOULETS LIEGEOIS

Chers amis de la Haute École Charlemagne de Liège,

Voici venu le moment douloureux de notre réunion, celui d’évoquer le souvenir de ceux de nos camarades qui nous ont quittés durant l’année écoulée. Ils sont trois : Pierre F., dit Bio-le-Bon, Charles I., Zen-le-Gentil et Christian N., le bien-nommé Écolo-l’Inquiet. Vous avez lu les journaux, vous avez su l’affreux accident qui les a ravis à notre affection. Ils avaient festoyé ensemble chez « Lequet », quai de Maastricht, là où la Batte, le plus grand marché d’Europe, s’installe chaque dimanche depuis trois siècles. Ils étaient donc, ce jour-là, ensemble, au cœur de notre cité ardente, autant dire dans les bras chaleureux de leur mère.

Certains s’étonnent. Quand on a choisi de vivre dans la simplicité comme Zen-le-Gentil, qu’on se dit soucieux de l’avenir de notre planète comme Écolo-l’Inquiet, où qu’on ne consomme que des produits choisis comme Bio-le-Bon, on ne va pas chez « Lequet » que certains n’hésitent pas à affubler du surnom infâme de Cholestérol-le-Méchant. Ceux-là ne sont pas Liégeois ! Comment résister aux « boulets-frites » de « Lequet » ? Bon certains diront qu’il y a mieux. On sait bien que la bonne adresse pour les boulets est une quête quasi mystique chez les Liégeois ! Ce n’est pas le propos d’aujourd’hui. Encore que, moi je trouve que leur sauce lapin – pourquoi une sauce lapin je vous le demande ? Il n’y a pas de lapin dans la sauce des boulets ! Il y a tout un tas d’ingrédients, du thym, de la cassonade brune, des baies de genévrier, mais pas de lapin. Du vrai sirop de Liège pommes-poires, pas une cochonceté industrielle, ça oui ! Bref nos trois amis se sont régalés. Des frites à tomber par terre, au « blanc de bœuf », à la pure graisse, bien saturée, qu’il les fait Cholestérol-le-Méchant. Ce sont les meilleures. Mais non elles ne sont pas grasses, question de savoir-faire ! Occasionnellement… Tout juste assis chez « Lequet », Bio-le-bon, Zen-le-gentil et Écolo-l’Inquiet ont oublié toutes leurs convictions. Forcément : Liège, c’est le bien-manger. Les boulets étaient moelleux, pas secs du tout et la sauce pas trop sucrée, épaisse comme il fallait. Ils en ont redemandés et ils ont bu des gueuzes. Notez que, moi, avec les boulets, j’aime autant un beaujo un peu frais, mais il paraît que nos amis ont bu des gueuzes. Trop ? Ça m’étonnerait… Pierre, Charles et Christian étaient des hommes raisonnables. Comme tous les Liégeois, il aimait la guindaille, c’est tout ! Et de savoir qu’ils ont été fauchés tous les trois par un autobus, la panse pleine de boulets liégeois, en train de plaisanter, avec notre accent, dans notre ville, ça me console un peu. Chez nous, on ne plaisante pas avec le boulet. Alors pour nos amis, avec moi : « Gay, gay, gay, boulet ! » Reçu le 18 mai 2018.

>Est-ce vraiment moi qui ne tourne pas rond ?

La Meuse liégeoise, paresseuse, que chante Jacques Brel, en son ciel bas, le port des yachts à la tombée du jour !

À l’image de cette photo, prise il y a plusieurs mois, Liège demeure une ville séduisante par certains côtés de son visage et de son patrimoine. Elle est aussi attachante par l’atmosphère qu’elle dégage; les Liégeois étant de bons vivants, ils cultivent la fête comme une tradition sacrée. Grands de gueule et généreux de cœur, ils savent recevoir le touriste, comme le passant et le migrant. Avant que de prendre quelques jours d’aération dans les Alpes bavaroises, j’ai voulu voir ma cité comme un étranger, comme si c’était la première fois que j’y flânais. Liège est sale, des déchets divers jonchent ses trottoirs, elle semble mal entretenue, ses places ne sont guère à leur avantage, aménagées souvent tristement, avec du matériel urbain et des matériaux de second rang. Ses pavés, chinois, sont de piètre qualité, véritables pièges pour les talons et les amortisseurs. Beaucoup de façades reflètent la grisaille ambiante par manque d’entretien. La mendicité est partout, du côté de l’ex-Grand-Poste, la drogue et ses seringues se baladent au vu et au su de tous. La police liégeoise, présente de-ci de-là aux heures claires, plus rarement aux moments sombres, semble dépassée par la boursouflure d’excès en tous genres qu’elle doit contenir plus que réduire. À cent mètres, l’image des prostituées rappelle une misère sociale bien réelle de la ville. Plus vers le centre, les cellules commerciales fermées et abandonnées se comptent par dizaines, voire davantage. À partir d’une certaine heure du soir et la nuit, le visage de la ville se transforme encore et laisse la place aux beuveries sans limite et à la violence. Le Carré tourne-t-il encore rond ? J’ouvre le quotidien local, « La Meuse », du 5 février, et j’y lis que Liège, qui fut jadis la plus importante ville de Wallonie, devant Charleroi, pour la première fois depuis 17 ans, a perdu 430 habitants ... Il est 20 h 20, j’attends 25 minutes un bus blafard et déchaîné avant que de pouvoir rentrer chez moi. Je me dis alors qu’il ne sera pas facile, dans ces conditions d’hygiène et d’insécurité, de faire revenir à Liège la classe moyenne et les nombreux retraités qui souhaitent se rapprocher de l’offre culturelle liégeoise de qualité, de ses petits commerces et de ses moyens de transport publics asphyxiants. Un projet d’une seule et petite ligne de tram, reporté plusieurs fois, finalement annoncé pour 2022, n'est-il pas l’arbre qui cache la forêt ? Secoué comme un prunier par un chauffeur de bus qui confond les rues et boulevards de la ville avec le circuit de Spa- Francorchamps, je regarde ma « Cité ardente » et je pense à son Bourgmestre, à ses Échevins, à sa population, plutôt passive, qui n’ont visiblement pas pris la mesure d’une déglingue qui ne dit pas son nom. A l’image de la Wallonie, gouvernée pendant 30 ans par les mêmes, qui, malgré de réels succès économiques sectoriels, tel le transport de passagers et de fret des aéroports de Charleroi et de Liège, les pôles de recherche compétitifs comme le spatial, l'aéronautique, l'intelligence artificielle, les sciences bio-médicales, le numérique, s’enfonce encore et toujours dans un chômage de masse et la paupérisation d’une partie de ses habitants. Serait-ce pour cela que le peuple wallon s’affirme si peu et tremble si souvent devant l’avenir ? Pour couronner le tout, Liège, ma patrie, fut trop souvent avilie par des scandales politico-affairistes, Publifin et Nethys, pour n'évoquer que les derniers, dont elle se serait volontiers bien passée. Est-ce moi qui ne tourne plus rond en écrivant cela ? 06 février 2018.

>Il neige sur Liège et sur une chanson bien peu inspirée !

"ll neige sur Liège", sur la Meuse paresseuse que chante Jacques Brel, bien peu inspiré dans cette chanson par une ville qu'il a pourtant aimée et beaucoup fréquentée dans sa jeunesse. Nos amis flamands y seraient-ils plus sensibles, eux qui se sont vus gratifier de deux trésors de la chanson française, "Le Plat pays" et "Entre Bruges et Gand" ? Evitons ce qui fâche, "Les Flamandes", mal comprise, et surtout "Les Flamingants", qui a failli étrangler de colère la Flandre tout entière et qui subit depuis la censure. 06 février 2018.

>Des images liégeoises !

La Meuse pénètre la ville sans jamais la violer

La toile lumineuse liégeoise, vue par un satellite d'observation

La Province de Liège, équivalent des départements

Liège, au coeur de l'Europe, passage Est-Ouest, entre Allemagne et France

L'aéroport de Liège, plateforme logistique et touristique qui emploie 5000 personnes

Le phare de Liège, vigile de nos libertés sur le monument interalliés

La gare dite Calatrava, du nom du célèbre architecte catalan qui l'a conçue et construite

Le design épuré de la gare des Guillemins, de son vrai nom

La gare des Guillemins et sa perspective qui donne sur la Meuse

La vie liégeoise, ce sont ses terrasses animées qui attirent le monde

Les Liégeois aiment ainsi à se retrouver et accueillir les touristes

Les fameux boulets liégeois/frites et leurs sauce à base du sirop de Liège

Le marché dominical de La Batte, l'un des plus grand d'Europe

Les nombreuses impasses ont un charme évident pour les amoureux

Tchanchès et Nanesse, symbole de l'esprit frondeur des Liégeois

Ici et là, des estaminets célèbrent nos marionnettes liégeoises

Tchanchès vous présente l'écrin du Palais des Princes Evêques

Le Palais des Princes Evêques rappelle les 800 ans d'indépendance de la Principauté de Liège

L'opéra de Liège, scène lyrique très fréquentée. La statue du musicien liégeois, André-Modeste Grétry

Le Théâtre de Liège qui foisonnent de représentations classiques et modernes

Le Conservatoire de Liège, siège de l'Orchestre philharmonique. Les Liégeois y sont très fidèles

Le Musée Boverie d'art moderne, rénové entièrement en 2016, qui accueille des expositions prestigieuses

L'Hôtel de Ville, au Moyen-Age, lieu rival du pouvoir des Princes Evêques. Le Perron, symbole des Libertés liégeoises

La très belle cathédrale de Liège, construite au XIIème siècle, accueille les trésors principautaires

L'église Saint-Barthélemy où sont installés les célèbres Fonds baptismaux

Vue du ciel, St-Barthélemy et ses deux clochers

La synagogue de Liège, rappelle que la petite communauté juive y a d'anciennes racines

La Passerelle, "La Belle Liégeoise", en hommage à la révolutionnaire liégeoise, Anne-Josèphe Théroigne de Méricourt et la Tour des Finances

La Parc de la Boverie, poumon vert des Liégeois

L'architecture ronde et fluide de la patinoire de Liège, métaphore d'un univers de glace, du Bureau L'Escaut Architectures

Média Cité, ce très grand centre commercial conçu par le célèbre architecte israélien, Ron Arad

Le Palais des Congrès, architecture typée des années '70, valorise le fleuve autant que celui-ci le met en valeur

Les quais de Meuse, redessinés en 2016, invitent au prélassement et à la balade quand il fait beau

Notre plongeur, en ouverture du port des Yachts

Le Musée Curtius où l'on découvre l'immense patrimoine artistique liégeois

La Meuse et sa Dérivation ont crée une île au coeur de Liège

La très belle vallée de l'Ourthe, affluent de la Meuse

Les Fagnes en hiver, les steppes liégeoises, une invitation à la beauté et à l'aventure

En été, nombreux sont les Liégeois qui s'adonnent à la baignade sur l'Ourthe

La cascade de Coo, en province de Liège, où chaque Liégeois est venu enfant

Une plateforme qui donne sur un coin de la ville

Ne dirait-on pas Montmartre ? Et pourtant, nous sommes à Liège. L'escalier des 600 Franchimontois.

Derrière l'Hôtel de Ville et face à sa maison de naissance, la statue de Simenon

Georges Simenon, né à Liège, dont l'oeuvre tout entière est nourrie de la Cité ardente

CEUX DE LIÈGE

Dût la guerre mortelle et sacrilège

Broyer notre pays de combats en combats, Jamais, sous le soleil, une âme n’oubliera
Ceux qui sont morts pour le monde, là-bas,
À Liège.
Ainsi qu’une montagne
Qui marcherait et laisserait tomber par chocs
Ses blocs,
Sur les villes et les campagnes,
S’avançait la pesante et féroce Allemagne.
Oh tragique moment !
Les gens fuyaient vers l’inconnu, éperdument Seuls, ceux de Liège résistèrent
À ce sinistre écroulement
D’hommes et d’armes sur la terre.
[...]
Que jamais troupe de guerre
Ne fut plus ferme et plus terrible sur la terre.
La ville entière s’exaltait
De vivre sous la foudre ;
L’héroïsme s’y respirait,
Comme la poudre ;
Le cœur humain s’y composait
D’une neuve substance
Et le prodige y grandissait
Chaque existence :
Tout s’y passait dans l’ordre intense et surhumain Ô vous, les hommes de demain,
Dût la guerre mortelle et sacrilège
Même nous écraser dans un dernier combat, Jamais, sous le soleil, une âme n’oubliera,
Ceux qui sont morts pour le monde, là-bas
À Liège.

« Ceux de Liège », poème d’Émile Verhaeren (1916).