>Pays de Liège !

"Ardente dans la lutte contre les puissances étrangères et l'arbitraire de ses princes, ardente dans ses passions, ardente dans le sac de 1468 et pendant la Seconde Guerre mondiale. Ce n'est pas par hasard qu'elle a mérité de mettre dans ses armoiries la Légion d'honneur pour sa conduite héroïque pendant la Première Guerre mondiale et d'abriter le Monument national de la Résistance. Cette chaleur dans les engagements a été reconnue de tout temps et elle constitue un des traits caractéristiques du peuple liégeois". Jacques Stiennon (1920-2012), Professeur à l'Université de Liège, Histoire de Liège, Toulouse, Privat, 1991.

                 

 

Liège, c'est plus qu'une ville, c'est une vie, mais elle doit choisir de vivre !

 

Le Pays de Liège, c'est bien sûr le Palais des Princes Évêques, la cathédrale St-Paul, ses églises, ses mosquées, sa synagogue, le quartier festif nocturne du Carré, l'opéra, l'orchestre philharmonique, la Boverie, le musé d'art contemporain et son parc, le Théâtre de Liège, ses compagnies, les salles d'exposition, les nombreux cinémas, pas chers, les rives nonchalantes de la Meuse, l'ambiance chaleureuse et incomparable des terrasses, tavernes et restaurants, mais c'est aussi l'arrière-pays, le bocage du Pays de Herve, les forêts ardennaises, leurs rivières, et les sublimes Hautes Fagnes, espace sauvage unique en Europe, joyau naturel et biotope exceptionnel à découvrir. Mais ces dernières années, la renaissance de la cité mosane, à laquelle nous voulons croire, a connu bien des ratés. Notre Cité ardente a perdu de sa superbe, de sa vitalité aussi, malade de ses travers. La vie s'y est comme endormie, rétrécie, cherchant sa place en Wallonie. Liège a sans doute oublié que, pour s'en sortir, elle devait retrousser ses manches, se battre, s'imposer sur la scène nationale comme à l'international et choisir à nouveau la vie. Le sillon mosan, qui chemine quelquefois jusqu'à l'inertie, devrait enfin se ressaisir. Mais pas pour faire n'importe quoi ...                                                                                                   

>Les routes de la soie, cheval de Troie chinois à Liège aussi ?

  Comme aux ports du Pirée, en Grèce, et de Gênes, en Italie, la Chine investit l'Europe via ses nouvelles routes de la soie ...

  Le train Zhengzou-Liège, trois fois par semaine, et l'implantation d'Alibaba à Liège-Airport confortent les routes de la soie.  

       Les retombées économiques et environnementales, contrairement aux discours officiels, posent pas mal de problèmes.

       

        Dossier: Le géant chinois Alibaba à Liège-Airport: que savons-nous ?

 

                                                        Marc ALARDEAU, 10 juillet 2019.

 

Alibaba, qui est-il ? Que savons-nous de son hub européen à Liège-Airport ?

Je vais tenter de présenter ici quelques faits connus sur le sujet et je vais vous laisser tirer les conclusions vous-même car le but n'est pas ici d'orienter une prise de position mais d'informer.

Pour aborder autant de thèmes que possible et pour souligner les conséquences à craindre, voici le schéma de cette réflexion :

STRUCTURE DE LA REFLEXION

Le portrait d'Alibaba Les Faits

Les Chiffres

–  1./ Entrepôt de 38 hectares : où ? + développement de Liège-Airport horizon 2031

–  2./ 1.500 camions de plus par jour : mobilité, (non)solutions, périphérique ?

–  3./ Nuisances aériennes : routes, flotte, trafic, été, estimations vols supplémentaires, divers (inclus nécessité air conditionné)

–  4./ Environnement : social et écologie

–  5./ Emploi : construction, robots, fonctionnement, transport, handling

–  6./ Investissement wallon : + Feder

–  7./ Douanes : contrefaçons, procédures et personnel

–  8./ Evolution du transport vs impact socioéconomique : historique du transport

–  9./ Plateforme multimodale : modèle classique et modèle Alibaba, projet Euro- Carex, balance commerciale Belgique-Chine

–  10./ Inquiétudes : MOU, sous-investissement, dumping fiscal, pérennité du marché aérien et de la logistique, nouvelles routes de la soie, position de Jean-Luc Crucke et quelques politiques, Skeyes, pourquoi cette décision ?

–  12./ Pourquoi cette décision ?

Résumés et conclusions

Annexes : informations à traiter, sources, chantiers Greisch-Eloy-Galère, feuillet « Liège-Airport tue les orangs-outans », « nuisances sonores à Awans », feuillet « Alibaba à Liège-Airport, que savons-nous ? » (carte blanche incluse), calculs des nuisances aériennes (formules mathématiques du PEB), suggestions d'illustrations.

Comment est né ce rapport ?

Je suis géographe et j'ai été embarqué à m'informer sur le sujet progressivement.

Tout a commencé par la publication par un citoyen de la commune d'Awans sur une page Facebook « communale » d'un article qui mentionnait l'entrepôt de 380.000m2 d'Alibaba et je me suis rendu compte que les gens ne voyaient pas ce qu'était 380.000m2. J'ai donc tenté d'expliquer cela en comparant à l'ensemble des terres formées par le rectangle Ikéa, Burger King, Buroda, Brico etc, Roua, Electro Discount, Hubo, Oh Green, autoroute qui lui fait 47 hectares, soit à peu près ce qu'il faut pour construire un entrepôt de 38 hectares car les parkings et dégagements camions nécessitent de la place et on arrive alors à une nécessité de près de 50 hectares en fait au total.

Ensuite est venue la publication d'un second article par un autre citoyen de la commune, article qui concernait la déclaration de Luc Partoune, Directeur de l'aéroport, qui annonçait passer de 500 camions par jour à 2.000 camions par jour avec l'arrivée d'Alibaba. Là j'ai été interpellé et j'ai aussi voulu faire prendre conscience de ce qu'était cette augmentation de 1.500 camions par jour. C'est à ce stade que j'ai réellement pris conscience du "monstre" qui se prépare à arriver, avec le tapis rouge déroulé par nos dirigeants, mais avec beaucoup d'effets néfastes pour la région, la région au sens large, la grande agglomération liégeoise.

Et de là a démarré un travail de recherche, long, minutieux, fastidieux, avec la mise en place progressive de relations entre des faits, des chiffres, pour maintenant avoir un rapport de 70 pages qui est actuellement dans les mains de pas mal d'intervenants inquiets de voir l'investissement wallon bien trop grand par rapport aux retombées à espérer, intervenants qui prennent aussi conscience, entre autres soucis, des inconvénients majeurs de mobilité que nous allons devoir subir probablement juste pour contenter l'égo des signataires à haut niveau et enrichir la multinationales Alibaba sur le dos des contribuables wallons.

Ensuite est venu la rencontre avec François Schreuer qui avait rédigé un court article sur le sujet et il m'a invité à regarder son intervention télévisée sur la RTBf. Puis un contact avec Pierre Ozer, professeur en sciences de l'environnement à l'Université de Liège, avec qui nous étions ensemble sur les bancs d'unif pour nos études de géographe. Heureux de découvrir mon travail fouillé et précis, et interpellés depuis longtemps par le sujet, ils me proposent de créer un collectif citoyen, Watching Alibaba, pour tenter de sensibiliser la population de l'agglomération liégeoise au sens très large. Ils prennent en charge des contatcts avec la presse. Je rencontre Hugues Dorzée, rédacteur en chef du magazine Imagine, que je guide plus de 3 heures durant sur le site de l'aéroport, et s'ensuit une publication d'un article de 5 pages dans la revue de mai 2019. Le Soir enchaîne une publication d'une série d'articles le 30 avril 2019, ainsi que, mais ici dans sa version en ligne uniquemment, d'une carte blanche co-signée par une série de personnes, dont le climatologue Jean Pascal van Ypersel, le politologue François Gemenne, les fondateurs du collectif et bien d'autres, décidées à s'engager dans cette information citoyenne dont la première réunion publique est annoncé le 6 mai 2019.

Voilà pour la petite histoire.

Le portrait d'Alibaba

Certains le compare à TNT-Fedex ou Amazon, est-ce correct ? Jugez vous-mêmes.

TNT-Fedex est un transporteur express qui s'occupe de l'expédition d'envois, colis et lettres. TNT- Fedex a besoin de hub, lieu où des choses collectées sont réunies pour ensuite être triées et envoyées vers leur destination finale. Dans ce hub, un temps de l'ordre de 3 heures est accordé pour faire le travail de triage et de redistribution. Cela signifie qu'à Liège-Airport les avions qui viennent pour TNT-Fedex restent 3 heures en moyenne, parfois un peu plus, sur le tarmac avant de repartir. Tout cela se déroule de nuit évidemment pour garantir des livraisons le lendemain du jour de la prise en charge de l'envoi. Et chose importante, l'entrepôt de TNT-Fedex est normalement « vide » une fois le dernier appareil reparti.

Amazon est un site internet de vente en ligne d'un grossiste (Amazon) qui est approvisionné par des usines et qui livre le consommateur dans le délai le plus bref. Amazon a donc besoin de stocker des marchandises dans des entrepôts pour livrer ensuite le consommateur au plus vite car c'est ce qu'il exige de plus en plus maintenant. Et là sur ce point, Amazon va avoir recours à des compagnies de transport express diverses dont TNT-Fedex par exemple. Donc Amazon a besoin d'un centre logistique important, différent de TNT-Fedex car toujours rempli d'une variété de marchandises prêtes à être conditionnées dès l'achat du consommateur sur le site internet d'Amazon.

Et Alibaba qu'est-ce ? C'est principalement un site internet de vente en ligne d'un grossiste vers les entreprises, et donc pas le consommateurs final contrairement à Amazon. Dans le cas d'Alibaba, on a donc des volumes bien plus importants qui doivent être réceptionnés, traités, entreposés, reconditionnés, expédiés et finalement livrés. Et Alibaba Group, fondé en 1999, est le plus gros mondial avec un chiffre d'affaire de 33,5 milliards d'euros et un profit net de 8,2 milliards d'euros en 2017 ! (Le bénéfice d'Alibaba équivaut à 200 fois le chiffre d'affaires de Liège-Airport ! Jack Ma son président et co-fondateur est l'homme le plus riche de Chine). Son record de vente est d'un milliard de dollars en 1 minute et 25 secondes ! (Le Soir du 12-11-2018, dépêche AFP), ou encore de 27 milliards lors de la seule journée dite des célibataires en Chine le 11 novembre 2018 (Magazine Imagine, mai 2019). Multinationale active dans une foule de secteurs tels la téléphonie, l'informatique, le paiement électronique, le cinéma, la finance, la vente en ligne aux professionnels et aux consommateurs, et d'autres via un tas de filiales.

Alibaba a donc une emprise sol bien plus importante que les 2 autres sociétés bien connues citées avant, d'une part par son activité qui est différente et d'autre part par sa taille mondiale.

Note : une division d'Alibaba a une activité B2C, comme Amazon, mais représente une faible partie du chiffre d'affaires du groupe par rapport à l'activité B2B. On ignore actuellement quelle partie de l'activité d'Alibaba (B2B ou B2C ou un mixte des 2) sera établie à Liège-Airport.

Fig.1 : comparaison TNT – AMAZON - ALIBABA

Au niveau de l'emploi, on peut aussi ajouter que les travailleurs de TNT-Fedex sont principalement nocturnes et ceux d'Amazon et Alibaba normalement sont diurnes sans toutefois exclure des pauses nocturnes.

Une fois ce préliminaire fait, abordons le vif du sujet avec le cas qui nous préoccupe à Liège- Airport.

LES FAITS

Alibaba manifeste son souhait de disposer d'un hub européen. Pour rappel, un hub est un endroit qui n'est pas une destination finale et où ce qui arrive repart vers des destinations différentes. Un hub peut aussi bien concerner des marchandises que des passagers. Pour ceux qui connaissent Dubaï,

TNT-Fedex

AMAZON

ALIBABA

- Petits colis - Express

- Pas de stock

- B to C - Express - Stock

- B to B

- Rapide

- Gros stock

l'aéroport de Dubaï, gigantesque, est le hub de la compagnie Emirates et là concerne le transport de passagers. Dans le cas d'Alibaba, nous resterons sur le chapitre des marchandises et son futur hub à Liège-Airport.

Alibaba pose son choix géographique sur notre région ouest européenne, idéalement située pour un hub (ouest-)européen, avec une hésitation entre nos voisins du nord et nous. Mais Maastricht-Beek (Pays-Bas) n'est pas un aéroport 24h (ouvert jour et nuit) et cela a probablement influé la décision d'Alibaba de pouvoir avoir ainsi plus de flexibilité dans son organisation en choisissant définitivement Liège-Airport en décembre 2018.

LES CHIFFRES

Les autorités ont eu grand plaisir à annoncer l'arrivée d'Alibaba mais il faut reconnaître que très peu de chiffres ont été donnés dans cette communication.

Christian Delcourt, Communication Manager de Liège-Airport, explique que cela est dû à « des accords de confidentialité dans les contrats ». Que veut-on nous cacher ? Il y a quand même un droit citoyen d'être informé sur l'aménagement du territoire national et des nuisances qui peuvent en découler, surtout quand cela touche le développement aéroportuaire dans une zone entourée d'habitations ! Y-aurait-il un but d'étouffer une contestation dans l'oeuf ? Peut-être, vous allez pouvoir juger.

Voici les données disponibles avec quelques interprétations et extrapolations pour mieux comprendre.

La surface totale d'entreposage souhaitée de 380.000m2 par Alibaba est une déclaration de Terry von Bibra, responsable européen du géant chinois de l'e-commerce (Alibaba) citée dans un communiqué de l'agence Belga publié dans le journal Le Soir du 13-11-2018. (L'installation du groupe, (comme celle du CBTC, China Belgium Technology Center, à LLN) aurait été confiée à la société 4PX de Shenzhen qui aurait créé une filiale à Liège pour la mission (source Belga, RTLinfo, 01-05- 2019)).

La charte urbanistique et environnementale de Flexportcity, disponible sur www.landinliege.com, impose un nombre d'emplacements de parking en fonction de la surface ainsi que des surfaces pour les manoeuvres des camions : nous arrivons au final à une obligation de disposer d'un peu moins de 50 hectares pour la réalisation de cet entrepôt.

(A titre informatif TNT-Fedex a un entrepôt de 50.000m2 (sur une surface de +/-75.000m2) depuis 2007 (mais la moitié seulement à ses débuts de 1998 à 2007), Aviapartner dispose de 12.500m2 et la nouvelle clinique du Mont-Légia a une emprise au sol de 35.000m2 sur une surface totale du site de 100.000m2 incluant 2.000 places de parking et annonçant plus de 2.000 travailleurs directs sur son site).

Fig.2 : comparaison de surfaces

1./ ENTREPOT 380.000m2, ou 50 hectares avec parkings et dégagements

Nouvelle clinique du Mont-Légia (35.000m2)

x 11

Alibaba (380.000m2)

Mais où ?

Christian Delcourt, Communication Manager de Liège Airport, a été contacté à ce sujet et, après un premier refus poli, a enfin répondu partiellement à la question en diffusant l'emplacement du terrain de 22 hectares loué à Alibaba qui se trouve finalement dans le projet Felxport actuel qui devra être révisé (destruction d'infrastructures routières déjà présentes) et réaménagé. La figure 3 communiquée par Christian Delcourt se révèle toutefois incomplète : l'entrepôts perpendiculaire aux autres sera en fait prolongé quasi jusqu'au rond point et 2 entrepôts perpendiculaires à celui-ci, en face du long parrallèle à la piste, sont prévus dans l'espace vert bordé de la route courbée. Le tout en « gros » en face de l'entrepôt TNT-Fedex, mais de l'autre côté de la piste, avec une date probable d'inauguration en 2021. Le grand bâtiment parallèle à la piste, d'une surface de 25.000m2, est déjà en cours de construction, mais apparemment pour Air Bridge Cargo qui y assurera de la maintenance.

Fig. 3 : carte de localisation et/ou photo du projet

L'emplacement représenté sur la carte publiée dans un article de Sudpresse n'était évidemment pas le bon car il ne représentait que 14 hectares et non 22. Pourquoi cette désinformation ? Et cette « difficulté » à obtenir l'information ? Le confidentialité ? Peut-on y croire sincèrement ? Ou ... ?

Qu'en sera-t-il pour le projet final de 38 hectares d'entrepôts, probablement plus de 3 fois la surface de la première étape ? Peut-être autour de la primo-installation ? Peut-être mais cela impliquera alors de sérieuses modifications au plan initial du Flexport qui voulait réunir sur sa surface des opérateurs diversifiés avec des constructions plus raisonnables en taille que le massif Alibaba.

Des informations circulent au sujet des anciens bâtiments militaires en partie occupés par la Croix Rouge où on aurait demandé à l'occupant de ne pas poursuivre l'an prochain. L'entrepôt perpendiculaire à la piste n'en serait pas très éloigné en fait. Une prolongation pour Alibaba ?

Un agriculteur aurait aussi été exproprié à raison d'une cinquantaine d'hectares, il s'agirait de la ferme Grisard et de ses terres au croisement de la chaussée de Hannut, rue de Velroux et rue de la Gare, carrefour dangereux qui mériterait un réaménagement c'est vrai. Cette zone est au coin nord-est de la future zone de développement de 9,5 hectares « fret nord 3 ».

Source : copyright Liège-Airport

En consultant la vidéo de présentation du développement de l'aéroport (voir Fig.5, sous le tableau), le site dit « Cubber » pourrait aussi convenir (mais serait réservé en partie, environ un tiers, pour le projet de gare ferroviaire Carex) et pour terminer il reste le site « Fontaine » complété alors par le site « Rouvroi » mais des surfaces moins planes là pour un grand entrepôt. Que ce soit l'un ou l'autre, ce sont en effet les seuls emplacements plausibles autour de l'aéroport pour une telle surface. Oui mais reste le souci de l'accès aux pistes, une nécessité pour Alibaba. Là si ce n'est pas une extension de la première zone d'occupation, il faudrait aménager soit une zone de parking avion plus proche, chose envisageable dans le cas où on pourrait exproprier plus du côté Blancs Bastons pour permettre cela : 1,5 hectares minimum par emplacement de parking avion y compris espace manoeuvre auquel il faudrait ajouter un taxiway (à voie unique ?) et 5 millions d'euros par emplacement à charge de Liège-Airport en plus du taxiway, soit un accès direct aux zones actuelles par des ouvrages routiers adaptés.

Au final la question est toujours ouverte, mais actuellement, il a été décidé de démarrer les opérations avec le terrain de 22 hectares loué pour 50 ans (renouvelable) par la Sowaer comme précisé plus haut.

Et ce n'est pas tout !

On pourrait s'inquiéter à la lecture du Plan Urbain de Mobilité de l'agglomération liégeoise de la Région Wallonne (octobre 2018, page 58) de voir un chiffre de 273 hectares dans la disponibilité terrain à court terme (269 d'après le tableau approximatif ci-dessous (Fig.4)), c'est à dire la période 2017-2025. C'est énorme pour « seulement » des entrepôts. D'ailleurs ce chiffre est repris sous le titre « Bierset extension phase 1 ».

On pourrait imaginer qu'un tel chiffre engloberait un nouveau taxiway, de nouveaux emplacements de parking avion, ou encore une création totale d'une nouvelle étoile de distribution à distance de l'actuelle, il n'en est rien ! D'ailleurs à ce sujet l'aéroport reste discret : en fait comme ces imperméabilisations de sol se feront sur « son » terrain, il ne s'agit pas à proprement parler du développement d'une zone d'activité économique.

En regardant de près le plan et en sachant qu'un accès aux pistes est demandé par toute une série d'opérateurs, on peut imaginer raisonnablement qu'en plus de 6 emplacements de parking avion en construction actuellement, une dizaine d'autres pourraient être construits dans le suivi des 6 premiers et pareil à l'extrémité ouest de la piste pour arriver à une vingtaine d'emplacements de parking supplémentaires au total à construire (en plus des 6). A raison d'1,5 hectares par emplacement, cela fera une imperméabilisation de 30 hectares, en plus des 10 hectares pour les 6 en cours de construction.

Et une phase 2 est pronostiquée ensuite sur la période 2025-2031 pour 67 hectares (67,5 d'après le tableau approximatif ci-dessous (Fig.4)).

Que de changements en vue apparemment !

Fig. 4 : chronologie d'aménagement des zones d'activité économiques depuis 2015 (TNT et consorts étaient

présents avant) :

Total (hors pistes, taxis et parking avion) des surfaces aménagées de 2015 à 2031 : 376,1 hectares.

Et Luc Vuylsteke, Président du Comité de Direction de la Sowaer, d'ajouter dans le cadre du rapport d'activités 2017 : « Suite à l’essor de Liege Airport, la demande de terrains autour de l’aéroport devient de plus en plus forte. La SOWAER avait heureusement anticipé cette tendance et valorise progressivement les 470 hectares de terrains en parc d’activité économique. »

2015 : Zone fret N - 28Ha

2018 : Fret Nord bis – 14,3Ha

2019 : Cubber – 69,8Ha

2027 : Bihet – 6,8Ha

2015 : Zone Sud 4 – 5,9Ha

2018 : Cahottes 2 - 24Ha

2019 : Fret Nord 2 – 15Ha

2028 : Rouvroi – 30,8Ha

2016 : Zone Sud 3 – 5,5Ha

2018 : Rossart - 13Ha

2023 : Zone Sud 5 – 10Ha

2031 : Fret Nord 4 – 16,3Ha

2017 : Fret Nord 3 – 9,5Ha

2018 : Zone Sud 2 – 3,1Ha

2024 : Stockis – 66,2Ha

2031 : Zone Sud 1 – 2,6Ha

2017 : Jolive – 11,1Ha

2019 : Fontaine - 33Ha

2027 : Cubber en Bois – 7,5Ha

2031 : Sone Sud 6 – 3,5Ha

Fig. 5 : développement des zones d'activités d'activité économique de Liège-Airport

Source de la photo (fig.5) et du tableau précédent (Fig.4): courte vidéo de 4 minutes 40 secondes de la Sowaer :https://player.vimeo.com/video/172103606 (avec localisation des sites)

Là c'est le second chiffre qui a filtré officiellement dans une déclaration de Luc Partoune, CEO de Liège-Airport, qui annonçait une augmentation du trafic routier actuel de 4 à 500 camions par jour à 2.000 camions par jour avec l'arrivée d'Alibaba.

Au fait 2.000 camions par jour, c'est le trafic du tunnel du Mont-Blanc qui passe chaque jour à Passy en France et qui engendre une pollution importante de cette ex-magnifique vallée encaissée de l'Arve.

Passy et le tunnel du Mont-Blanc

Un reportage d'Envoyé Spécial diffusé le 20/06/2019 sur France 2 dévoile un chiffre intéressant : 2.000 camions passent chaque jour sur l'autoroute de la vallée pour rejoindre le tunnel du Mon-Blanc. Et donc le trafic du tunnel du Mont-Blanc de 620.000 camions par an est similaire au trafic prévu par Luc Partoune après l'arrivée d'Alibaba. Interpellant ! (et n'oublions pas, comme pour Liège-Airport, les camionnettes ne sont pas comptées dans ces chiffres hors l'usage des camionnettes s'intensifie car elles permettent une certaine flexibilité et surtout elles ne sont pas soumises aux mêmes règles routières en matière de législation sur le repos des chauffeurs et le transport).

Et ce reportage souligne la pollution dont souffre la vallée avec ce trafic, petite vallée encaissée bien tranquille que j'ai bien connu dans les années 70/80. Emanations de co2 évidemment, pollution aux particules fines, mais aussi à la dioxine (les oeufs -le jaune concentre la dioxine- y sont impropres à la consommation). Pour être objectif, le transport n'est pas entièrement responsable de la situation car un incinérateur (250 emplois créés) a aussi été installé sur la commune et les responsabilité de la pollution sont ici partagées. On sacrifie la santé des habitants au profit de l'industrie et des transporteurs.Les citoyens attaquent maintenant l'Etat français en carence fautive pour l'imprévoyance des retombées de la pollution et les conséquences sur la santé des habitants lors d'un développement régional « à tout prix ».

2./A. Mobilité annoncée

Ce nombre de camions justifie apparemment la liaison routière de Crisnée vers Bierset reprise dans le plan d'investissement wallon 2019-2024, pour un montant de 27 millions d'euros à charge de la Région, dont Luc Gochel fait état dans La Meuse du 22-11-2018. La surface bétonnée pour cette

2./ 1.500 CAMIONS de plus par jour

route d'une longueur de l'ordre de 10km devrait avoisiner les 25 à 30 hectares.Fig. 6 : liaison Crisnée-Bierset (source La Meuse - Sudpresse)

La rue du Mahay (Fexhe-le-Haut-Clocher) serait l'axe général de cette liaison, avec une expropriation de quelques habitats et d'un hangar agricole apparemment à proximité, et même en bordure, de la ferme de Freloux, du parc à conteneurs de Crisnée et du distributeur de carburant Hesby-Mazout juste en face avec aussi le parking camions à l'arrière. Toutefois, il est assez étrange en consultant le géo-portail de Wallonie (*) qui reprend les « réserves » faites pour les « grands travaux » qu'il semble manquer un morceau pour traverser la chaussée de Hannut et relier Liège- Airport. Un oubli qui pourrait entraver le délai de réalisation de cette liaison ...

(*) http://geoportail.wallonie.be/walonmap#SHARE=85DB8FB822A70566E053D0AFA49D5917Fig. 6bis : close-up plan de secteur, tronçon manquant dans la réserve

Mais c'est négliger que Alibaba a un « hub » et donc qu'il desservira au départ de Liège-Airport d'autres pays européens proches, par camion ou par avion suivant la distance.

Et donc pour aller vers l'Allemagne ou les Pays-bas, les camions devront emprunter la liaison Loncin-Cheratte actuellement déjà très encombrée et prévisionée à sursaturation totale et sans

réserve de capacité pour 2030 de 7h le matin à 19h le soir (et ce sans l'arrivée d'Alibaba) par la Région Wallonne (Plan Urbain de Mobilité de l'agglomération de Liège, octobre 2018, pages 66 et 70, http://mobilite.wallonie.be/files/PUM-LIEGE/RAPPORT_PUM_2018.pdf) ... mais rien de concret apparemment n'est décidé ni pour améliorer la situation actuelle, ni pour éviter un blocage quasi permanent du tronçon une fois Alibaba installé car, répétons-le, l'arrivée d'Alibaba n'a pas pu être prise en compte dans l'étude de la Région Wallonne. Le rapport souligne d'ailleurs que la sursaturation amènera à « freiner le potentiel de développement économique, augmenter davantage encore la pollution sonore et atmosphérique, encourager le transit cherchant à bipasser les axes stratégiques par des voiries et des quartiers inadaptés ». On peut imaginer ainsi les conséquences pour des commerces tels Makro, Décathlon, Cora, Kinépolis, et bien d'autres dont le public arrive massivement par cette voie autoroutière. Même Ikéa, 435 emplois directs, risque d'en souffrir et peut-être quitter la région ?

Mais il y a aussi le tronçon Loncin vers le tunnel de Cointe, et le tunnel lui-même, où la circulation est quand même régulièrement ralentie aux heures de pointe, aussi déclaré à sursaturation et sans réserve de capacité à l'horizon 2030. Qu'en sera-t-il avec l'arrivée d'Alibaba ? N'oublions pas qu'avant il y aura l'ouverture du nouvel hôpital Mont-Légia (2.000 travailleurs) qui amènera déjà un trafic supplémentaire, dont l'étude de la Région Wallonne a probablement tenu compte pour faire sa prévision comme cette installation est connue depuis déjà quelques années. Par contre la prévision de la Région Wallonne, publiée en octobre 2018, aurait eu difficile de tenir compte de l'installation d'Alibaba annoncée en décembre 2018. Alibaba ne fera donc qu'accentuer la prévision fort peu encourageante. Et donc dans le cadre Alibaba, il n'y a à ce jour aucune réponse concrète à ce souci de la Région Wallonne pour la mobilité : elle n'a rien prévu !

En matière d'augmentation de trafic imputable à l'aéroport, François Schreuer soutient que le supplément de camions annoncés (1.500 par jour) ne représente que peu en pourcentage par rapport à la situation actuelle. C'est une déclaration tout à fait exacte et aucune inquiétude de mobilité ne serait à craindre si nous n'étions déjà dans une situation de saturation : je pense qu'il est bon de rappeler que pour faire déborder un vase quasi plein, il peut suffire d'une seule goutte d'eau ... et on pourrait aisément tranposer cette image avec le camion de trop qui bloquera inévitable le trafic engendrant ainsi d'énormes difficultés pour tous les usagers journaliers directs de cet axe ainsi que pour les riverains subissant inévitablement pollution et encombrements quotidiens intenables, sans oublier les commerces qui dépendent d'une mobilité pour exister.

NOTES :

1) alors que rien n'apparaît pour la section Loncin-Cheratte dans le Plan Urbain de Mobilité de la Région Wallonne publié en octobre 2018, la DH du 14-03-2019 annonce le début d'un chantier d'élargissement de 3 à 4 voies de la section Alleur-Loncin (2,6 km sur un seul sens de circulation en reprenant l'espace nécessaire sur la berne centrale) qui devrait être terminé pour l'été 2020. Un budget de 17 millions d'euros est annoncé pour ce chantier. Soulignons que les délais d'adjudication et appels d'offre pour les marchés publics sont, d'après les textes légaux, de 36 à 52 jours, en plus du temps nécessaire à la rédaction de ceux-ci avec leur cahier des charges et le temps nécessaires à la mise en route du chantier : visiblement en ce cas ce chantier n'a donc rien à avoir avec l'arrivée d'Alibaba. Quoiqu'il en soit, ceci sera une emplâtre sur une jambe de bois car la section complète de Loncin à Cheratte, le secteur à saturation, fait 7,3 km et ce sur les 2 sens de circulation. Une règle de trois élémentaire amènerait le budget d'élargissement de 3 à 4 bandes de toute cette section alors à plus de 95 millions d'euros (17/2,6 x 7,3 x 2) et ce sans compter le surcoût considérable qu'il faut compter pour l'élargissement du pont à Herstal qui permet de franchir la Meuse, ainsi que l'abattage d'arbres en bordure car la berne centrale ne permettra de créer qu'une seule voie. Un budget global dépassant les 100 millions d'euros est loin d'être déraisonnable.

De plus élargir « simplement » cette autoroute ne résoudra pas le problème en cas d'accident transversal immobilisant la totalité du trafic (comme c'est souvent le cas maintenant) et amenant les usagers à encombrer et « polluer » les voies alentours au grand désespoir des riverains pour tenter de trouver un échappatoire à la sourcière.

2) L'Avenir.net publie le 13-05-2019 dans son article « Une bande en moins entre Cheratte et Barchon : gare aux bouchons » une fréquentation de 100.000 véhicules par jour sur cet axe : 1.000 camions ne représenteraient qu'1% de cette fréquentation mais n'oublions pas qu'un camion a plus d'impact dans le trafic qu'une auto dans cette fréquentation et gardons à l'esprit le principe du verre d'eau qui se remplit ... où c'est bien une simple goutte qui le fait déborder.

3) le trafic de la section Loncin-Cointe-Chênée serait actuellement quant à lui constituée de seulement 10% par le transit « grandes distances », et 70% représenterait un trafic de pénétration urbaine, donc d'accès à la ville.

(Source 2015, Caroline Minon, https://derivations.be/archives/numero-2/chb-chauds-et-froids-d-une-

autoroute-periurbaine.html?, avec l'Analyse socio-économique de la liaison CHB, STRATEC, 2003, l'Etude d’incidences sur l’environnement (EIE), S.A. Pissart-Van den Stricht, février 2007, et l’étude Sémaly-Transitec de 2001)

Fig.7 : carte de situation des axes principaux autour de Liège-Airport

Source : PUM, Région Wallonne, octobre 2018 (situation 2016)

Le projet de liaison Cerexhe-Heusy-Beufays (CHB, A605), budgétisé à 600 millions d'euros en 2015 pour 12,5km, ayant pour but de former à terme un périphérique autoroutier autour de Liège (voir 2./B), ne devrait pas à lui seul réduire sensiblement la fréquentation des camions sur le tronçon Loncin-Cheratte ou encore le tronçon Loncin-Cointe, et inversément. En effet, et encore bien plus depuis la taxe kilométrique, beaucoup de camions venant de l'est du pays pour se diriger vers le sud quittent déjà le réseau autoroutière avant Cheratte pour se diriger vers la E25, autoroute des Ardennes, en empruntant les routes nationales, et vice versa. De plus, ce 3 avril 2019, la Sofico a décidé de ne pas consacrer un euro à ce projet dans le cadre de son budget infrastructure pour la Région Wallonne et ce pour les 5 prochaines années. Pour résoudre le problème de saturation actuel, qui ne fera que s'aggraver au fur et à mesure du développement de Liège-Airport, une autre solution doit impérativement voir le jour ...mais un (ré-)aménagement autoroutier nécessite au moins une dizaine d'années, voir plus, et Liège-Airport a décidé de se développer bien plus vite sans tenir compte de cette nuisance majeure pour l'agglomération, ses citoyens, ses commerces et ses activités.

Christian Delcourt, Communication Manager de Liège-Airport, précise que «concernant

l'infrastructure routière et autoroutière, Liege-Airport n'est pas décideur » et « tout est une question de moyens financiers des pouvoirs publics », laissant supposer que la mobilité alentour n'est pas le souci de Liège-Airport ! Où allons-nous avec de tels acteurs ?

2./B. Un périphérique liégeois

Personne n'ose en parler comme tel, mais c'est imaginable (des politiques, souhaitant rester anonymes, avouent même en avoir entendu parler en « haut lieu »), et peut-être même deviendra une nécessité incontournable, au vu de l'engorgement auquel il faut probablement s'attendre avec la croissance de l'aéroport. Il atteindrait probablement 73 à 75 km et artificialisera les terres en conséquence à raison d'environ 225 hectares (avec une largeur totale de 30m).

Comme le souligne François Schreuer dans un article du 30 novembre 2018, un viaduc autoroutier au-dessus de Tilff serait revenu à l'ordre du jour dans le PUM (p.164 du Rapport sur les Incidences Environnementales – RIE). Combiné à la liaison CHB, cela prolongerait de-facto celle-ci et pourrait permettre de poursuivre vers Liège-Airport via la descente vers la Standard, les quais de Meuse et ensuite l'autoroute A604 menant de Seraing à l'aéroport.

Fig.7bis : projet du PUM (liaison CHB, viaduc de Tilff, quais de Meuse, A604)

Personnellement, je pense qu'on peut aussi imaginer une liaison plus ambitieuse à travers les forêts séparant les communes de Seraing et Neupré pour ensuite enjamber la Meuse par un ouvrage d'art type viaduc un peu à l'ouest de l'actuel pont barrage d'Ivoz-Ramet pour rejoindre ensuite la N677 sur son plat, à proximité des Trixhes, et accéder rapidement à l'aéroport.

Et pour porter une solution efficace au tronçon Loncin-Cheratte, il suffira de réaliser une liaison périphérique, à travers principalement des zones agricoles (avec peu d'expropriations d'habitats), quittant l'aéroport vers Fexhe-le-Haut-Clocher, Fooz (échangeur au niveau du parking autoroutier actuel entre Fooz et Crisnée ?), Villers-l'Evêque, Hognoul, Juprelle, Fexhe-Slins, Hermalle-sous- Argenteau et ensuite poursuivre vers Dalhem, Blégny, pour attendre le point de départ du tronçon CHB. Tout ceci permettre de desservir le zoning des Hauts-Sarts par l'arrière et de désenclaver le site de Chertal qui pourra être reconverti et développé ... tout en comportant un inconvénent, du

moins pour moi, en laissant la porte largement ouverte au développement de nouveaux zonings de part et d'autre de ce périphérique dans les zones agricoles qui seront probablement déclassées par la Région en zone économique, au fur et à mesure du temps et des projets, dans les plans de secteurs, ce qui conduira alors inévitablement à l'artificialisation une nouvelle fois accélérée de terres agricoles dont nous avons besoin pour assurer notre autonomie alimentaire.

Fig.8 : un périphérique pour l'agglomération liégeoise

EFFET PERVERS DE NOUVEAUX AXES ROUTIERS

La réalisation d'une nouvelle route stimule sa « colonisation » de part et d'autre par diverses activités dont le logement, le commerce et l'industrie. De plus, comme l'explique Caroline Minon, elle est parfois responsable aussi d'une réelle l'incitation à la périurbanisation amenant à terme, parfois très court, de nouveaux soucis de mobilité. Une périurbanisation consomme de grands territoires, souvent repris à l'agriculture, vide les villes de ses habitants, en contradiction avec la volonté politique actuelle affirmée de renforcer les noyaux d'habitats existant à urbaniser en priorité.

« Dans les années ’80, la ville de Londres s’est dotée d’un ring autoroutier dans le but de soulager son réseau routier (...). Pendant un bref moment, la situation s’est effectivement améliorée, le trafic a été mieux absorbé, la circulation plus fluide. (...) Moins de six mois, c’est le temps qu’il a fallu pour que la pression automobile reprenne le dessus, la fluidité nouvelle incitant de nouveaux automobilistes à prendre la route. Et les Londoniens de faire à nouveau face à des problèmes, accrus, de mobilité, tout en devant assumer le coût de la construction de cette autoroute. On estime que, dans le long terme, c’est 25 % de pression automobile supplémentaire qu’a engendré cette nouvelle infrastructure sur la ville. Ce taux est notamment dû au phénomène de périurbanisation qui a explosé avec la construction de cet itinéraire de contournement »

(Source 2015, Caroline Minon, https://derivations.be/archives/numero-2/chb-chauds-et-froids-d-une- autoroute-periurbaine.html?)

Un grand périphérique d'agglomération liégeoise apportera certainement un soulagement du trafic marchandises existant (principalement dû par les entreprises de logistique) sur les voiries

actuellement saturées mais risque de ne pas être une solution « idéale » si on prend en compte certains facteurs dont celui de la périurbanisation qui ne fera qu'augmenter le trafic que le réseau de l'agglomération liégeoise devra supporter.

2./C. Niveau national

On peut ajouter que les autorités politiques sont apparemment conscientes du problème de mobilité plus général, à l'échelle nationale, mais n'ont prévu aucun investissement pour y remédier comme on peut le constater en consultant un rapport sur la perspective de l'évolution de la demande de transport en Belgique à l'horizon 2030, mis à jour en décembre 2012, publié par le Bureau Fédéral du Plan qui stipule :

1/ « En ce qui concerne l’infrastructure, la projection à politique inchangée présuppose le maintien de l’infrastructure routière actuelle. Ainsi, une évolution croissante du transport routier mène à davantage de congestion et à une réduction de la vitesse sur le réseau routier. » :

il est donc clair qu'AUCUN investissement de nouvelle infrastructure routière conséquente n'est prévue d'ici 2030, et que la conséquence sera une saturation progressive du réseau actuel avec une diminution de la vitesse moyenne réelle sur le réseau.

Fig. 9 : évolution de la vitesse réelle moyenne sur le réseau routier belge (tableau 35, p. 65 du rapport)

2/ «A l’horizon 2030, le nombre total de véhicules-kilomètres (vkm) sur le réseau routier belge augmente de 32 %, ce qui correspond à un taux de croissance annuel moyen de 1,4 %. La progression des vkm est plus importante pour le transport de marchandises (81 % pour les camionnettes et 59 % pour les camions) que pour les voitures (23 %). La part des vkm parcourus en voiture représente cependant 75 % de l’ensemble des vkm. L’augmentation du trafic induit une baisse de la vitesse moyenne sur la route. En 2030 la vitesse moyenne diminue de 29 % en période de pointe et de 16 % en période creuse. Le calcul de la vitesse moyenne tient compte qu’un camion ou une camionnette ... supplémentaire gêne davantage ... la circulation qu’une voiture supplémentaire » :

nous apprenons que la croissance du transport de marchandises sur notre réseau routier pour la période 2008-2030 est connue (+ 59% de trafic camion et + 81% de trafic camionnettes !), qu'un camion gêne davantage la circulation et on confirme que la vitesse moyenne réelle sur le réseau va en souffrir.

Fig. 10 : croissance véhicule-kilomètres sur le réseau belge (tableau 34, p. 64 du rapport)

3/ « La relation entre le développement de l’activité de transport et celui de l’activité économique d’un pays est inévitable » :

il est évident que le développement principalement de l'activité économique logistique, qui ne produit rien mais transporte tout, ne fera qu'exploser les chiffres précédemment cités.

 

2008

2020

2030

Heures de pointes

38 km/h

31,6 km/h

27,0 km/h

Heures creuses

72,3 km/h

66,5 km/h

60,7 km/h

 

2008-2030

 

Croissance annuelle moyenne

Variation de 2008 à 2030

Autos

1.0%

23%

Camionnettes

3.0%

81%

Camions

2.3%

59%

Comme nous le verrons plus loin au chapitre consacré au multimodal, une brève histoire de l'évolution du transport mettra en évidence des raisons purement économiques et futiles qui l'ont littéralement fait exploser vers ce que nous connaissons aujourd'hui. A ces raisons, mais souvent à une échelle locale, on peut ajouter la sous-traitance/externalisation de plus en plus présente (la blanchisserie des hôpitaux et autres, les repas, les dépôts de boulangerie, les grandes surfaces pour certains rayons, etc,) qui augmente considérablement le transport par rapport à avant où la production ou le service était assuré sur place. L'externalisation de ces services s'explique dans une logique économique pure et permet souvent aux sociétés une parfaite maîtrise du coût avec surtout une élimination des soucis lié à l'outil de production ou encore à la maladie et aux mouvements sociaux du personnel. Mais tout cela a un impact important sur la mobilité et sur l'environnement.

Fraude anti-pollution des camions

Et au niveau environnement, des contrôles routiers récents dans le nord de la France montrent une augmentation de la fraude au système Adblue qui dépollue les gros moteurs diesels des camions. Pour le prix d'un boîtier coûtant une dizaine d'euros, facilement disponible sur internet, cette fraude permet d'économiser 2 à 3.000€ par camion et par an ! ... mais en polluant jusqu'à 22 fois plus ! La fraude est en plein essor ! (https://www.francetvinfo.fr/economie/automobile/diesel/video-poids-lourds- nouveau-scandale-de-fraude-aux-systeme-anti-pollution_3422663.html?, mis en ligne le 30-04-2019, mis à jour le 01-05-2019)

« En Europe, 80% des marchandises sont transportées par voie routière. Mais à quel prix ? »

« Cela n’aura pas échappé aux automobilistes : les autoroutes européennes sont encombrées par des files de poids lourds toujours plus interminables. Alors que près de 80 % des marchandises transitent par voie routière, le nombre de camions en circulation devrait augmenter de 40 % dans cinq ans. Pourquoi ce choix de la route au détriment du rail ou du transport maritime, qui présentent pourtant de nombreux avantages, notamment écologiques ? Pour quelle raison les camions sont-ils aussi nombreux – un tiers d’entre eux, selon les estimations – à rouler à vide ? Diesel bon marché, dumping sur les salaires des chauffeurs, explosion des commandes sur Internet, production et livraison à flux tendu : cette folie des poids lourds, qui résulte d’une série de décisions politiques, notamment un investissement massif dans les autoroutes, sert des intérêts économiques. Si les entreprises privées profitent de ce système, les citoyens en subissent les conséquences : embouteillages, pollution, risques sanitaires et usure précoce des infrastructures publiques. À l’échelle du continent, la Suisse offre pourtant un modèle plus vertueux : le pays a su s’affranchir du lobby automobile pour miser sur le transport ferroviaire. »

https://www.arte.tv/fr/videos/081593-000-A/putains-de-camions/? (Putain de camions, film de Jens Niehuss et Marcel Martschoke, Allemagne, 2019, Reportage Arte, 90 min., diffusé en mai 2019).

A part qu'en Belgique on n'investit pas dans un nouveau réseau routier, c'est écrit noir sur blanc au début du rapport 2008-2030 (révision décembre 2012) consacré au transport et à la mobilité du Bureau Fédéral du Plan : on constate simplement qu'une diminution de mobilité aura lieu d'ici 2030.

Les états qui ont de l'assemblage automobile (la Belgique était n°1 par habitant ... avant la fermeture de Ford à Genk, Renault à Vilvoorde et la réduction d'activité de VW à Forest) soutiennent généralement le réseau routier en lui donnant une priorité, surtout avec une action des lobbies automobiles qui font miroiter les emplois du secteur. Le transport fluvial, plus lent, revient en plus 50€ plus cher par jour pour une entreprise qui souhaiterait privilégier ce transport.

Un contre exemple est la Suisse. Ce pays n'a plus aucune industrie automobile et une volonté politique a pu s'imposer vers le rail, avec même en 1994 une mention dans la constitution du pays pour un tranport durable. Un prix du diesel plus élevé, des péages pour les cols, ponts ou tunnels, une redevance camion, la RPLP, liée au poids maximum autorisé du véhicule, le kilométrage parcouru et le taux de pollution, dissuade nettement le trafic routier en faveur d'un rail qui prend ainsi en charge un nombre important de camions chaque année. 37% du trafic marchandises se retrouve sur le rail en Suisse, soit 2 fois plus qu'en France et 3 fois plus qu'en Allemagne. Ces 37%, cela représente 100.000 camions par an, sur 67 trains par semaine.

Soulignons aussi que ce reportage souligne qu'un poids lourd de 40 tonnes use le réseau routier comme 60.000 autos le feraient ! Une autre étude considère qu'un semi-remorque fait autant de dégâts au réseau que 100.000 autos. Et là on ne considère que les dégâts au réseau (à charge des contribuables) ! L'Allemgne consacre 4 milliards d'euros par an à l'entretien de son réseau.

Si on considère les dégâts « pollution », ceux-ci sont estimés à 100 milliards d'euros en 2015 pour la France. Le médecin et radiologue Thomas Bourdrel, expert en pollutions athmosphériques, étudie les nuisances subies par les riverains et les énumèrent : gaz d'échappement, particules fines et bruit. 6.000 morts succombent chaque année en France avec les émissions de NO2 du diesel du transport et 75.000 en Europe. Quant aux particules fines, venant du diesel mais aussi de l'usage des freins et de l'usure des plaquettes, on estime à 48.000 le nombre annuel de morts en France et 51.000 en Allemagne.

Quant au co2 émis, il est de 103g par tonne-kilomètre en camion, 32 par bateau et 19 par train ... à condition pour ce dernier d'avoir une électricité relativement propre. Ici je ne peux m'empêcher de vouloir calculer le volume émis par l'aéroport de Liège-Airport si tout repartait par la route avec actuellement 870.144 tonnes ... mais il me faudrait la distance moyenne parcourue pour mener à bien ce calcul. Et avec l'objectif top 5 de 1.273.000 tonnes et le top 1 de 2.000.000 à 3.500.000 tonnes, cela serait encore pire !

Dirk Flege, Directeur de l'Alliance pour le Rail, déclare que 37% des trajets se feraient à vide en Allemagne contre 18% seulement en France ... mais la pollution reste bien présente, même si un peu réduite, quand le camion roule à vide, ainsi que l'usure accélérée des routes et l'encombrement de celles-ci. Ces nombreux voyages à vide sont en fait dûs à un transport routier bien trop bon marché d'après Dirk Flege. Et finalement au niveau encombrement sur les routes, c'est en fait le déplacement des espaces de stockage des entreprises qui travaillent de plus en plus à flux tendu (sans stock donc) : on pourrait écrire de manière imagée que la bande de droite des autoroutes est finalement cet espace de stockage.

N'oublions pas que plus la circulation est dense, plus le risque d'accidents, et d'accidents mortels aussi, augmente. Et la circulation nocturne accentue nettement ce risque, comme développé plus loin.

Ce reportage apporte aussi une notion intéressante de l'opportunisme des sociétés de logisitique : Amazon qui dispose de 5 méga centres de distribution en Pologne (le plus gros à Sadi, à 160 km de l'Allemagne) envisage de les déplacer en Ukraine au vu du coût de la main d'oeuvre. Remarquons déjà que les centres polonais sont pour la plupart proches de la frontière allemande car en fait le but est d'approvisionner l'Allemange ... aussi en produit allemands qui font ainsi un aller/retour inutile, et écologiquement désastreux, en Pologne. Le coût de la main d'oeuvre ainsi que le risque de contestation sociale (grève) ont incité Amazon à choisir la Pologne.

Les exigences de livraison à délai de plus en plus précis fait que les patrons « exigent » souvent de leurs chauffeurs de dépasser les temps de conduite réglementaires (50% des infractions constatées).

La croissance du transport et ses conséquences

Un carte blanche d'un collectif d'universitaires publiée le 8 mai 2019 dans le journal Le Soir souligne que le transport est responsable de près de 23% de l'émission des gaz à effet de serre (1), que les efforts fait actuellement pour réduire les émissions ont été réduit à néant (2) par la croissance de la voiture individuelle (+ 81 % en passagers-kilomètres pour 2016) et du transport marchandises (+ 73 % en tonnes-kilomètres pour 2016) et qu'une obligation européenne de réduire ceux-ci de 35% pour 2030, dans 11 ans, existe. Il est aussi rappelé que11.000 décès prématurés sont signalés en Belgique suite à la défaillance de la qualité de l'air (4) et qu'en Flandre une personne perd en moyenne déjà une année de vie en bonne santé par la pollution aux particules fines (2).

(1) : AEE – Agence européenne pour l’environnement, 2019. (2) : VMM – Vlaamse Milieumaatshappij, 2018.

(3) : SPF Mobilité et Transports, VMM, 2018.

(4) : Agence européenne pour l’environnement, Air quality in Europe, 2017.

https://plus.lesoir.be/223009/article/2019-05-08/le-systeme-de-transports-en-commun-cle-de-voute-dune-politique-de- mobilite?

Fig. 10bis : décès prématurés avec la pollution de l'air dans l'Union Européenne

(source : https://www.boursedirect.fr/fr/actualites/categorie/a-la-une/qualite-de-l-air-l-ue-tousse-mais- bute-sur-ses-propres-normes-afp-76712ef98f7948114ed9c2256a9f37f14178a584 )

A la lecture de la carte blanche, agir sur le transport de personnes en recréant un réseau efficace et efficient de transports en commun, et aussi en promotionnant l'usage du vélo dans les villes, pourrait réduire drastiquement l'utilisation de la voiture individuelle et réduire ainsi la pollution.Quant au transport de marchandises, une réduction de l'usage du camion semble bien difficile par rapport à l'exigence de la société actuelle de livraison rapide et flexible (que le train par exemple ne peut pas offrir) et l'action efficace serait alors de réduire celui-ci, surtout au vu des délocalisations et de pas mal de transferts de marchandises au seul motif d'appât du gain (*) pour les multinationales au détriment du consommateur qui perd emplois et pouvoir d'achat.

(*) : voir chapitre multimodal pour l'histoire du transport et son utilité réelle.

Mais l'annonce de l'arrivé d'Alibaba à Liège-Airport va avoir l'effet totalement inverse et va

stimuler la croissance du transport routier ainsi que la pollution de toute une région.

3./A. Généralités

- 3./A.1. Qu'est-ce une nuisance sonore ?

Le rapport des incidences environnementales du Plan Urbain de Mobilité de l'agglomération de Liège d’octobre 2018 publié par la Région Wallonne reprend les textes suivants en page 81 (http://mobilite.wallonie.be/files/PUM-LIEGE/RIE_PUM_2018.pdf) :

3./ NUISANCES AERIENNES

« Bruit - Valeurs guides de l’OMS - Selon l'OMS, afin de protéger une grande majorité de personnes contre une "gêne grave" pendant la journée, le niveau extérieur du bruit régulier et continu ne devrait pas excéder en journée, un L Aeq,16h de 55 dBA et la nuit, un LAeq,8h de 45 dBA (ou un Lnight annuel de 40 dBA), sur les balcons, terrasses et dans les zones résidentielles extérieures. - Pour éviter une "gêne modérée" pendant la journée, le niveau sonore extérieur ne devrait pas excéder un LAeq,16h de 50 dBA. Là où cela est faisable, le niveau sonore extérieur le plus bas devrait être considéré comme le niveau sonore maximum souhaitable pour la création de nouvelles résidences. »

« Le texte réglementaire en Région wallonne concernant le bruit dans l’environnement est l'Arrêté du Gouvernement wallon du 13 mai 2004 relatif à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement. Il s'agit de la retranscription au niveau régional de la directive européenne 2002/49/CE. Cet Arrêté a pour objectif l'évaluation et la gestion du bruit dans l'environnement. Il vise à éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nuisibles, y compris la gêne, de l'exposition au bruit dans l'environnement. Il définit notamment les indicateurs de bruit Lden, Lday, Levening et Lnight, les cartographies stratégiques de bruit et les plans d’action »

« La législation relative à la gestion des activités des aéroports et de leur impact environnemental est une compétence régionale et est reprise dans de nombreuses lois, décrets et arrêtés d’application, dont la loi du 18 juillet 1973 relative à la lutte contre le bruit. »

Il est évident qu'avec des niveaux moyens tels que définis, « dilués » sur 16h pour la journée et « dilués » sur 8 h pour la nuit, mis à part l'habitat situé juste sous les lignes d'atterrissage, ou à proximité très immédiate, dont les riverains subissent des pics très intenses (même dilués dans la plage horaire, cela dépasse encore le seuil pris en compte), peu de riverains atteignent ce fameux seuil de 56dB et ce malgré des nuisances réelles ressenties. Ces nuisances ne feront qu'augmenter avec l'arrivée d'Alibaba mais probablement toujours en restant sous le fameux seuil suite à la dilution des pics enregistrés sur des périodes horaires relativement longues plus calmes (et c'est relatif cela!) et ce malgré parfois une heure très intense d'activité en pleine nuit, le plus souvent de 4 à 5h du matin, où souvent, actuellement, la moitié des 50/60 vols de la journée sont concentrés. (Voir 3./Trafic ci-avant).

Et ne perdons pas de vue que les routes de Skeyes (ex-Belgocontrole) ne correspondent pas toujours aux données des tracés radar, fournis par le même organisme pourtant, comme le fait remarquer le professeur Frédéric Dobruskes, spécialisé dans la géographie des transports et chercheur CNRS, lors de sa conférence «Survol de Bruxelles – Le pouvoir des cartes» (21/11/2014, https://vimeo.com/118913208). Interpellé, le Ministère des Transports de l'époque a tenté de minimiser le souci avec des prétextes qui ont un peu « électrisé » les relations avec le scientifique pour qui ces différences de plusieurs kilomètres ne sont pas admissibles.

Catherine Bouland, professeure à l'école de santé publique de l'ULB souligne que le nuisances sonores « cela provoque potentiellement des problèmes cardio-vasculaires, des problèmes de sommeil, de stress, d'irritabilité, des problèmes de performances intellectuelles (...) et desproblèmes immunitaires aussi ».

Dans un article du journal Le Monde (08-02-2019), on révèle qu'en Ile-de-France il y a 107.766 années en bonne santé de perdues tous les ans à cause des nuisances sonores des transports. En en regardant la figure suivante, on voit sur la carte qu'autour des zones aéroportuaires il y a une perte jusqu'à 42 mois de vie en bonne santé pour les riverains. Cela représente quand même 3 ans et demi !

Fig.11 : Risques sanitaires liés au bruit des transports en Ile-de_France

Source : Le Monde, 08-02-2019

- 3./A.2. Boucle de Bassenge et boucle de Waremme

Des décollages sont observés vers Alleur-Bassenge les 23, 25, 26 et 27/02/2019, soit 4 jours sur 14 (jusqu'au 08/03/2019). Pour information, les mesures PEB actuelle estime à seulement 8% (1) ces décollages mais la réalité est de 32% ! en 2018 (courrier Sowaer).

(1) 30-01-2003, Conseil d’Etat, Arrêt n° 115.290, https://wallex.wallonie.be/index.php?doc=4405&rev=3731- 2036&fbclid=IwAR210coORbdrLDjbDeRoNMChX3_Ozh6BkjN3dClqvIGGyUtI2adomCgEb9U

Les décollages vers Alleur-Bassenge s’accompagnent souvent (3 jours sur les 4 ici (*)) d’une boucle complète qui fait tourner l’avion vers la gauche à hauteur de Fexhe-Slins vers Elst, parfois Tongres, Koninksem, Herstappe, Villers-l-Evêque, Xhendremael, Hognoul, Alleur, St-Walburge, Liège, parfois Loncin-Ans, et parfois aussi Fooz, Bierset et Awans, où il passe d’ouest en est en phase de montée, et l’été, fenêtres ouvertes, un bruit est nettement ressenti la nuit, pas au point de se réveiller mais au point de ne pas pouvoir se rendormir si on s’est réveillé par hasard dans cette période de décollage. Nuisance certe sous la barre des 55 décibels (seuil de nuisance pris en

considération par la Sowaer pour le Plan d'Exposition au Bruit), et peut-être même sous les 45 décibels (seuil de nuisance de l'Agence environnementale européenne), mais nuisance quand même.

Une autre boucle, vers la droite, est aussi constatée lors des décollages vers Villers-le-Bouillet avec un cercle qui passe au-dessus de Verlaine, Chapon-Seraing, Aineffe, Borlez, Les Waleffes, Geer, Abolens, parfois Berloz ou Seraing-le-Château,s'approche souvent de Waremme, ou contourne, voire rarement survole Waremme, pour ensuite revenir vers l'est passant un peu à l'ouest de Remicourt et Fexhe-le-Haut-Clocher pour ensuite se diriger vers Beaufays où des habitants se plaignent aussi, depuis quelques temps, de nuisances sonores. Parfois la boucle est plus serrée et revient vers Celles, Folie, Faimes, Bovenistier, Donceel, Jeneffe, Lexhy, Souxhon. Parfois la boucle est plus large et survole Fexhe, Bierset, Hollogne, Saint-Nicolas, etc.

Ces boucles, peut-être utiles pour augmenter le trafic, engendrent des nuisances sonores vers des zones habitées qui ne subissaient auparavant aucune perturbation et l'arrivée d'Alibaba risque bel et bien d'intensifier la fréquence de ces nuisances.

(*) Des observations menées le 26 février 2019, avec des décollages vers Alleur-Bassenge, montrent qu'aucun appareil n'a réalisé la boucle de Bassenge : serait-ce la publication de l'article de Luc Gochel ? D'habitude lors des décollages vers Alleur-Bassenge, les vols Qatar Airways vers Doha empruntent la route de cette boucle de Bassenge, sauf ce jour. Donc il est bel et bien possible de ne pas emprunter cette boucle et d'imposer moins de nuisances aux riverains de la région.

Fig.12 : exemples de route des boucles observées (extrait Flightradar24)

Exemple de la boucle de Bassenge (des itinéraires similaire mais un peu différents existent aussi)

25-02-2019, B777, Qatar Airways, A7-BFL, décollage 07h24, destination Doha (Qatar)

Exemple de la boucle de Waremme (des itinéraires similaire mais un peu différents existent aussi)

25-02-2019, B777, Qatar Airways, A7-BFL, décollage 03h48, destination Doha (Qatar)

Dans le cadre de la boucle de Bassenge, on peut estimer la distance parcourue avant de revenir sur Villers et Xhendremael à environ 30 km. Avec une vitesse de décollage de l'ordre de 250 à 300km/h, cela représente 5 minutes de vol et donc en considérant une montée moyenne de 400 mètres par minute (*), les avions qui dérangent les riverains de ces régions se trouvent à plus ou moins 2.000 mètres au-dessus d'eux.

Fig.13 :vitesse de montée des appareils courants

En fonction de la charge, de la motorisation ou des conditions climatiques, cette vitesse de montée peut subir des modifications.

- 3./A.3. Tournant Aineffe-Hodeige-Juprelle

Lors de décollages vers Villers-le-Bouillet, on peut constater un virage à droite d'avions à destination de la Chine (ou similaires) qui suivent la trajectoire Aineffe, Folie (Viemme-Faimes), Bovenistier, Lamine (Hodeige-Remicourt), Villers, Xhendremael, Juprelle.

Aucune nuisance sonore n'était entendue sur les villages de Villers, Xhendremael et Juprelle : les vols à destination de la Chine devaient probablement à gauche pour ensuite se diriger vers la Chine. Le 7/3/2019 une route Waremme-Borgloon a été utilisée par un vol vers Shanghaï (CA1040)

Type avion

Vitesse de montée en début de phase de décollage

Boeing 737

1700 pieds/min

+/- 510m/min

Boeing 777

1600 pieds/min

+/- 480 m/min

Airbus 330

1100 pieds/min

+/- 330m/min

Boeing 747

1400 pieds/min

+/- 420m/min

Fig.14 : route du tournant Aineffe-Hodeige-Juprelle (extrait Flightradar24)

06-03-2019, B747, ASL, OO-THD, décollage 06h22 (prévu 01h10), destination Jinan (Chine)

- 3./A.4. Boucle de Hannut

On peut aussi constater une boucle particulière lors de certains décollages en direction Villers-le- Bouillet se dirigeant d'abord vers la droite vers Les Waleffes et Hannut pour ensuite prendre à gauche vers Burdinne et revenir vers Villers-le Bouillet, Stockay-Saint-Georges, Flémalle et Liège.

Fig.15 : route de la boule de Hannut (extrait Flightradar24)

10-03-2019, B747, ASL, OE-IFD, décollage 07h16 (prévu 06h45), destination Shanghaï (Chine)

- 3./A.5. Chaleurs estivales

Qu'on soit convaincu ou non du réchauffement climatique, il n'en reste pas moins que nos étés présentent des phases plus chaudes qu'avant et que le nombre de jours concernés maintenant est loin d'être négligeable.

Est-ce que ces températures élevées ont une influence sur le trafic aérien ? La réponse est OUI ! Plus la température de l'air est élevée, plus la portance est faible pour les avions (c'est à dire moins l'air les porte facilement) et il est nécessaire d'augmenter la force de poussée (les réacteurs sont plus sollicités et donc il y a plus de bruit) et souvent aussi de réduire la vitesse de montée ou encore d'allonger la longueur de piste, ce qui a pour effet d'incommoder plus de riverains en allongeant temporairement les fameuses zones PEB (Plan d’Exposition au Bruit) ...mais ce temporaire dure de plus en plus de jours avec les étés que nous connaissons maintenant et là est un réel souci.

(Remarquons que quand les températures deviennent extrêmes, on commence d'abord à réduire la charge transportée pour réduire le poids de l'appareil et quand même pouvoir faire décoller l'avion, puis quand les chaleurs persistent on arrête le trafic aérien car l'air a perdu trop de portance et il n'est plus possible de poursuivre les décollages : ceci est déjà arrivé dans des aéroports américains fortement touchés par des vagues de chaleur réellement excessives là-bas (exemple du mardi 20 juin 2017 à Phoenix en Arizona où American Airlines a dû annuler ses vols), mais en Europe nous n'en sommes pas encore là. -Une étude de l'Université de Columbia donne plus de détails sur cette problématique-)

3./B. Trafic

- 3./B.1. Trafic : structure et horaire

Fig.16 : flotte observée à Liège-Airport (seulement la partie répertoriée par flightradar24 (*))

Type d'avion

Décollages (mardi 19/02/2019)

Atterrissages (jeudi 21/02/2019)

 

24h

Jour (7-20h)

Nuit (20-7h)

24h

Jour (7-20h)

Nuit (20-7h)

Embraer 190

1

1

0

0

0

0

Boeing 737

29

1

28

32

1

31

Boeing 747

11

5

6

10

3

7

Boeing 757

1

0

1

2

0

2

Boeing 767

2

0

2

2

0

2

Boeing 777

11

5

6

6

3

3

Airbus 330

1

1

0

1

0

1

TOTAL

56

13

43

53

7

46

(Concernant l'Embraer 190, celui-ci est un « intrus » en fait car il effectuait un vol passagers pour JetairFly- TUI et on peut ajouter qu'aucun vol passager n'était repris à l'arrivée le 21/02/2019 sur la source flightradar24.).

(*) Le dimanche 31 mars 2019 après-midi, un Boeing 747 TNT Airways a été vu dans le ciel au-dessus de Fooz et ensuite un autre Boeing 747 de TNT Airways aussi a été vu décoller vers Awans, mais aucun de ces 2 vols n'est repris dans les listes de Flightradar24 du jour concerné. Pourquoi ? Appareils ou compagnies non équipés de transpondeurs compatibles Flightradar 24 ou cotisation payée à Flightradar24 pour ne pas voir publier les données publiquement ? A titre informatif on peut lire que Flightradar24 ne suivrait, ou ne publierait, que 70% des vols au niveau mondial. A suivre ...

On observe une dominance du « petit modèle » qu'est le Boeing 737 qui représente plus de 50% des appareils fréquentant Liège-Airport.

Les longs-courriers quant à eux sont dominés par le Boeing 747 qui est un très gros porteur et qui représente près de 50% des appareils plus gros, donc plus bruyants, qui fréquentent Liège-Airport.

La majorité du trafic de Liège-Airport (plus de 75% !) se déroule la nuit.

On observe déjà une trentaine de décollages à l'heure, précisément de 3h50 à 4h52 du matin, dans la nuit du mardi 19 février 2019 (ceci sur un total de 56 décollages pour toute la journée). Et pour la nuit suivante, celle du 19 au 20 février 2019, on comptabilise 34 atterrissages de 22h20 à 1h36, dont 31 dans l'espace réduit de 23h15 à 1h36. (attention ces chiffres d'observation sont à prendre « à minima » c'est à dire comme étant des minimums car ils sont extraits des informations de flightradar24 qui trace une très grande partie du trafic aérien mondial mais pas sa totalité : il faut donc probablement ajouter certains vols aux chiffres mentionnés avant).

- 3./B.2. Trafic : capacité augmentée de 25% et plus

Et l'augmentation du trafic aérien, qu'en est-il ? Là aucun chiffre officiel !

On sait d'après Luc Partoune que l'arrivée d'Alibaba va propulser l'aéroport dans le top 5 européen(ndlr : Bierset est 7ème dans le classement 2018) et dans le top 20 mondial et que cela va nécessiter de sérieux investissements.

Des emplacements de parking avion sont déjà en construction, au nombre de 6 supplémentaires. Constructions débutées avant même qu'on parle d'Alibaba ... donc d'autres devraient suivre en toute logique pour absorber le trafic d'Alibaba. 5 ? 10 ? 20 ? plus encore ?

Skeyes, ex-Belgocontrol, a obtenu de pouvoir réduire la distance entre 2 avions à l'approche sur Liège pour augmenter le nombre de vols : cette distance est réduite de 5 à 3 miles nautiques. Ceci permet déjà d'augmenter la capacité de Liège-Airport de 32 à 40 mouvements par heure, soit une augmentation de 25% (généralement un mouvement en aéronautique est un décollage ou un atterrissage : donc 40 mouvements = 40 décollages ou 40 atterrissages ou une combinaison des 2).

Des adaptations au niveau de la procédure des vols sont à l'étude entre Skeyes et la Sowaer pour encore augmenter la capacité de l'aéroport.

La volonté de Liège Airport est donc bien d'augmenter considérablement le nombre de vols : +25% juste en diminuant l'espace de sécurité entre 2 appareils à l’atterrissage et encore plus avec des adaptations des procédures de vol.

3./C. Quid du nombre de vols effectifs en plus ?

Une information a filtré oralement, donc c'est du conditionnel, de la Région Wallonne, qu'il y aurait 64 vols supplémentaires chaque nuit. Est-ce réaliste ?

Je me suis amusé à faire un petit calcul (ci-dessous) au départ des 1.500 camions supplémentaires et j'arrive en évaluation basse à 77 avions par jour pour remplir ces 1.500 camions. Le chiffre de 64 vols me semble là très réaliste mais je le rappelle il n'a rien d'officiel. Une seconde approche basée sur l'ambition annoncée de faire entrer Liège-Airport dans le top 5 des aéroports cargo européens amène là à « seulement » une augmentation de fréquentation du tarmac de l'aéroport par 25 avions chaque jour.

Certains diront qu'il y aura une limite par le nombre d'emplacements de parking avion à l'aéroport, d'accord mais un avion d'Alibaba ne devrait rester qu'une heure au sol (contrairement à TNT où il reste au moins 3h en attente du tri pour repartir) ... hors il y a 24 heures dans une journée et de nombreux emplacements de parking avion. En ajoutera-t-on ? Probablement. 5 ? 10 ? 20 ? Dans un premier temps, vu le faible temps nécessaire à une rotation, il ne devrait pas y avoir nécessité d'en avoir beaucoup plus je pense.

- 3./C.1. Estimation du nombre d'avions en fonction du nombre de camions annoncés

- 3./C.1.1. Première approche:

On peut charger entre 400 à 850m3 (ou 100 tonnes) en gros dans un avion cargo classique.

A raison de 1.500 camions par jour annoncés et une charge de 90m3 (ou 20 tonnes) par camion, on peut estimer l'arrivée de 135.000m3 (ou 30.000 tonnes) par jour sur Bierset avec Alibaba. (Capacité fret avion :https://www.afklcargo.com/FR/fr/common/about_us/fleet.jsp et aussi: https://www.huntandpalmer.com/fr/aircraft-guide/cargo- aircraft/large-capacity/; capacité camion: http://www.transports-dhot.fr/rubrique.php3?id_rubrique=20)

En trafic aérien on utilise plus souvent la limite cubique que la limite tonnage car les marchandises lourdes sont très souvent transportées par voie maritime.

Faisons pareil et raisonnons sur le volume: la capacité totale des 1.500 camions représente 135.000m3, retenons une moyenne de 25% de camions « à vide » comme repris au reportage « Putains de Camions » d'Arte (voir 2.C.), on obtient 101.250m3.

Divisons les 101.250m3 (total de la capacité des 1.500 camions avec un remplissage à 75%) par 400 à 850 (capacité de chargement moyenne d'un avion) et on obtient de 127 à 253 avions par jour suivant l'appareil utilisé et donc sa capacité de chargement (ce qui explique qu'on passe du simple au double dans le nombre d'avions).

Réduisons ces chiffres en comptant un remplissage à 90% des appareils et on obtient alors +/- 114 à 228 avions par jour. Remarquons qu'en considérant le tonnage, on aurait un nombre bien plus élevé d'avions !

Ayons un esprit critique positif pour continuer le calcul et acceptons que le chiffre de trafic camion annoncé en plus (1.500 par jour) comptabilise peut-être 2 fois le même camion: une fois quand il arrive à l'aéroport et ensuite une fois quand il en repart. C'est une supposition qui réduirait alors le nombre d'avions estimés avant par 2.

Continuons les calculs avec cette base réduite.

Dans ce cas on retombe à seulement 57 à 114 avions par jour en plus pour Alibaba (la moitié des 114 à 228 avions cités avant), soit quand même un supplément de 2,4 à près de 5 vols à l'heure ! (Et évidemment le double, 114 à 228 vols par jour, soit 5 à près de10 vols supplémentaires à l'heure, si l'évaluation de 1.500 camions par jour ne compte qu'une seule fois le même camion !).

Les avions et les camions pourraient aussi être moins remplis que ce qui est considéré dans ces calculs mais le nombre de vols supplémentaires amenés par Alibaba restera quand même conséquent.

Fig.17 : estimation du surplus de vols à Liège-Airport avec l'arrivée d'Alibaba (première approche)

- - 3./C.1.1. Seconde approche : la fréquentation cargo actuelle pourrait quadrupler en fait car si on se base sur l'augmentation du trafic camion multiplié par 4 (de 500 à 2.000 par jour) annoncée par Luc Partoune, on pourrait « estimer » que le trafic aérien pourrait bel et bien aussi être multiplié par 4. Avec 106 mouvements par jour actuellement, cela amènerait alors l'activité de l'aéroport à 424 mouvements par jour (4x106), soit 212 avions chaque jour sur le tarmac, ou encore « seulement » 9 avions à l'heure. Et donc une augmentation imputable à Alibaba de 318 mouvements journaliers (424 « après » – 106 « avant »), soit 159 avions de plus chaque jour sur le tarmac liégeois et donc seulement moins de 10 emplacements parking occupés en permanence pour Alibaba. Et on s'approche cette fois de l'estimation haute de la première approche qui arrivait à 150 avions supplémentaires par jour !

Attention toutefois que dans cette approche on inclut beaucoup d'avions plutôt de petite capacité fortement sollicités par TNT et qu'il est à remarquer qu'il est probable que l'activité d'Alibaba entraînera un nombre plus important de moyens et gros porteurs et donc une réduction du nombre d'avions supplémentaires amenés sur le tarmac liégeois. Ce chiffre de 159 avions supplémentaires par jour trouvé avec cette seconde approche est donc très probablement à diminuer, peut-être même d'un facteur 2 ce qui ramènerait le nombre à 80 avions supplémentaires par jour, ou encore un peu plus de 3 à l'heure et donc la possibilité de pouvoir se contenter de 4 emplacements de parking avion seulement (un appareil cargo étant souvent déchargé/chargé en une heure grâce au système de module des containers aériens).

Actuellement 106 mouvements par jour

L'aéroport annonce un peu moins de 40.000 mouvements par an, soit une moyenne de 106 par jour (*) si on considère 365 jours d'activité mais la partie TNT-Fedex est moins active le week-end et cela augmente donc un peu la fréquentation réelle de la semaine. J'ignore le nombre d'emplacements de parking avion à Liège Airport, mais 6 supplémentaires sont

+ X 750 = + 50.625 m3

(remplis à 75%)

= + x 57 Boeing 747ou + x 114 Boeing 737-8

(remplis à 90%)

(ou + 114 à 228 mouvements/jour)

déjà en cours de construction, construction planifiée bien avant l'annonce de l'arrivée d'Alibaba.. Si Alibaba en mobilise 4 en permanence, cela risque de bien vite devenir insuffisant.

(*) 106 mouvements par jour, cela fait 53 avions, soit 53 atterrissages et 53 décollages.

Fig.18 : estimation du surplus de vols à Liège-Airport avec l'arrivée d'Alibaba (seconde approche)

Et encore, dans cet exercice d'extrapolation, il n'est pas tenu compte que si Alibaba fait de Liège son hub européen, une partie des marchandises arrivant par la voie des airs repartira aussi en avion vers d'autres aéroports européens. Et le nombre de vols pourrait alors « s'envoler » très rapidement au-delà des estimations de cet essai démontrant 70 à 159, voire 300 avions supplémentaires par jour suivant la capacité des avions choisis et la manière dont on compte les camions !

- 3./C.2. Estimation du nombre d'avions en fonction de l'ambition annoncéeVers le 5ème aéroport fret européen

Luc Partoune affirme qu'Alibaba va propulser Liège-Airport à la 5ème place des aéroports européens de fret. Quels sont les 4 premiers ? Qui est l'actuel 5ème ? Et donc quel est l'augmentation de trafic, et d'avions, prévisible ?

Comme le service communication de Liège-Airport annonce une croissance régulière de 10% par an les prochaines années, on peut compléter les tableaux suivants :

Fig.19 : classement Top 7 des aéroports européens 2018 et extrapolation 2019 (fret)

2018

Futur avec Alibaba

x 2000(déclaration CEO)

x 500(connu)

x4

(observation)

x 53

(connu, 106 mouvements par jour)

x4

(extrapolation « logique »)

x 212(extrapolation « logique »)

(soit donc 424 mouvements par jour)

---> + 159 avions par jour !(ou + 318 mouvements/jour)

2017

2018

Extrapolation 2019 (Liège 2022)

Aéroport

Tonnage

Aéroport

Tonnage

Aéroport

Tonnage

1. Frankfurt

+/- 2,100,000

1. Frankfurt

+/- 2,080,000 (-1,1%)

1. ? Frankfurt

+/- 2,060,000 (-1,1%)

2. Paris CDG

+/- 2,000,000

2. Paris CDG

+/- 1,975,000 (-1,3%)

2. ? Paris CDG

+/- 1,950,000 (-1,3%)

3.Amsterdam

+/- 1,750,000

3.Amsterdam

+/- 1,700,000 (-2,6%)

3/4. ? Londres LHR

+/- 1,696,000 (-0,1%)

4. Londres LHR

+/- 1,700,000

4. Londres LHR

+/- 1,698,000 (-0,1%)

3/4. ? Amsterdam

+/- 1,650,000 (-2,6%)

5. Liepzig

+/- 1,050,000

5. Liepzig

+/- 1,200,000 (+14%)

5. Liège

> 1,200,000 (en 2022)

6. Istanbul

?

6. Istanbul

+/- 1,050,000

6. Leipzig

+/- 1,200,000 ? (+0%)

7. ? Liège

716.893

7. Liège

870,740 (+21,5%)

7. Istanbul

+/- 1,050,000 ? (+0%)

2018: https://www.aircargonews.net/cargo-airport/european-airports-say-declining-freight-volumes-are-hard-to-ignore/

Extrapolation réalisée sous réserve que l'aéroport de Liepzig et d'Istanbul n'aient aucune augmentation de trafic (le tableau ci-dessous montre une croissance nette de trafic au 2eme trimestre 2018, apparemment ponctuelle et non générale sur l'année vu le tableau ci-dessus), l'objectif « top 5 » de Luc Partoune sera atteint en 2022 suivant la croissance de 10% annuelle annoncée. L'échéance sera évidemment reculée à plus tard si le trafic cargo de Leipzig et/ou Istanbul venait à augmenter aussi et le nombre de vols à Liège-Airport s'en trouvera aussi augmenté en proportion.

Fig.20 : transbordement de fret dans les aéroports européens au 2ème trimestre 2018

 

Aéroport

Tonnage

Evolution

1

Frankfurt

536.347

-1.10%

2

Paris CDG

484.063

-2.10%

3

Amsterdam

425.426

-4.70%

4

Londres LHR

424.715

+0,20%

5

Istanbul

316.113

+8,00%

6

Leipzig

305.193

+11,40%

7

Luxembourg

221.555

-1 ,20%

8

Liège

212.547

+17,60%

9

Cologne-Boon

211.624

+7,10%

Source : ITJ, International Journal Transport

Il est intéressant de souligner la croissance importante de 3 aéroports européens : Liège, Leipzig et Istanbul. Attention que l'aéroport d'Istanbul rentre en plein projet de déménagement en période de fin d'année, déménagement qui ne sera finalement effectif que fin du premier trimestre 2019 ou début du second : ceci influe peut-être fortement sur les chiffres des autres trimestres comme au classement annuel, Istanbul se retrouve en 8ème position derrière Liège (et que sur ce second trimestre Istanbul enregistre quand même près de 50% de tonnage de plus que Liège).

Quand on observe qu'au 2ème trimestres 2018, les aéroports de Leipzig et Istanbul avaient respectivement une augmentation du tonnage de 11,4% et 8%, une question vient l'esprit : l'ambition annoncée de Luc Partoune d'amener Liège-Airport dans le top 5 européen se réaliserait- elle finalement ? Mais finalement peu importe car ce n'est pas le classement de Liège-Airport qui nous préoccupe mais sa croissance qui elle est en route avec l'arrivée d'Alibaba.

Fig.21 : activité fret de Liège-Airport

 

Mouvements

Tonnes transportées

 

Nombre

Moy/jour

 

2016

37.990

104

660.643

2017

37,199 (-2%)

102

716,893 (+8,5%)

2018

38,814 (+4,5%)

106

870,144 (+21,5%) (Top 7 Européen)

+ 1 an

?? +10% ??

?? + 11 ??

+10% (Futur top 5 Européen)

2022

56,500 ??

155 ??

1,273,000 ??

Nous avions l'indiscrétion de la Région Wallonne de 64 vols supplémentaires par jour, le calcul avec le volume des 1.500 camions qui amenait à minimum 70 avions supplémentaires par jour, voire 153 avec la seconde approche, cette nouvelle approche nous amène cette fois à un peu plus de 50 mouvements de plus par jour à l'horizon 2022, soit 27 avions de plus par jour.

Fig.22 : estimation du surplus de vols à Liège-Airport avec l'arrivée d'Alibaba (troisième approche « top 5 européen »)

2018

870.144 tonnes(connu)

x 1,5

(ou + 46%)(calculé)

53 avions

(106 mouvements par jour)

(connu)

x 1,5

(ou + 46%)(estimé par similitude)

> 80 avions

(160 mouvements par jour)

(estimé)

2022 (ou plus tard)

> 1.273.000 tonnes(objectif top 5)

----> + > 27 avions/jour

(ou + 54 mouvements/jour)

Pourquoi ces différences importantes dans les estimations ?

Quoiqu'il en soit, SI le nombre de vols supplémentaires était limité à seulement 27 vols par jour en plus, cela signifierait alors que

- soit les 1.500 camions supplémentaires annoncés par Luc Partoune rouleraient avec un remplissage de 12% !!! ,

- soit que Luc Partoune a annoncé un chiffre de 1.500 camions supplémentaires qui est alors peu réaliste et exagéré (voir schéma ci-dessous qui démontre que cela correspond à seulement 200 camions, soit à peine un peu plus du dizième des 1.500 annoncés !).

Fig.23 : estimation du nombre de camions supplémentaires à Liège-Airport (troisième approche « top 5 européen »)

X27 (moy. 600m3) ------ > x 180 (à 90m3)

x +/- 200 (si remplissage à 90%)

3./D. 1.500 camions de plus, intox ?

Pourquoi peut-être avoir annoncé un chiffre exagéré ? Pour faire pression sur la Région Wallonne et qu'elle réalise au plus vite la liaison Crisnée-Bierset (dont un budget a déjà été confirmé au Feder d'ailleurs) ? Peut-être ...Mais alors pourquoi vouloir précipiter le bétonnage de ces 25 à 30 hectares pour cette route d'environ 10km s'il y a moins de camions qu'annoncés ?

3./E. Liège-Airport, objectif « 1er aéroport européen fret » ?

Luc Partoune a déclaré diriger son aéroport dans le top 5 européen avec l'arrivée d'Alibaba et a aussi déclaré à terme 1.500 camions de plus, à ajouter aux 500 camions journaliers actuels pour atteindre 2.000 camions par jour.

Et si ces 2 déclarations étaient vraies ? Y compris le nombre de camions, où se situerait Liège- Airport dans le top 5 européen ?

Voici la réponse sur un schéma :

Fig.24 : estimation du tonnage de Liège-Airport avec un trafic de 2.000 camions par jour

2018

500 camions 870.144 tonnes(connu) (connu)

x4 x4

(ou + 300%)(calculé)

(ou + 300%)(estimé par similitude)

3.480.576 tonnes(estimé)

Futur (à déterminer)

2000 camions(objectif top 5)

----> 1er aéroport européen !

=======================

L'estimation est somme toute assez simple. On doit multiplier par 4 le nombre de camions actuel pour atteindre les 2.000 camions annoncés par Luc Partoune. Donc multiplions aussi par 4 le tonnage et on atteint alors près de 3,5 millions de tonnes, soit 1,5 fois la capacité actuelle du n°1 européen qu'est l'aéroport de Frankfurt avec un peu plus de 2 millions de tonnes en 2018. Et Liège- Airpot, alors n°1 européen, est bien dans le top 5 et là Luc Partoune ne s'est pas trompé en annonçant 2.000 camions par jour. Au vu des surfaces réservées annoncés par le PUM, on peut craindre la réalisation de cette dernière estimation ...

Fig.25 : combien d'avions pour Liège-Airport devenu n°1 européen ?

2018

Futur

(ou + 300%)(calculé)

3.480.576 tonnes(n° 1 européen)

(ou + 300%)(estimé par similitude)

212 avions

(424 mouvements par jour)

(estimé)

870.144 tonnes 53 avions(connu) (106 mouvements par jour)

(connu)

x4 x4

---->

+ 159 avions/jour

(ou + 318 mouvements/jour)

Et pour corroborer cet objectif de premier aéroport européen, on peut souligne le projet Euro- carex qui prévoit une gare TGV marchandises sur le site de Liège-Airport (zone Cubber, voir 9./C) en liaison directe avec les 4 grands aéroports européens en perte de vitesse (fig.19). Liège-Airport est localisé de manière relativement centrale par rapport à ceux-ci et est donc prêt à reprendre partie de leur trafic grâce à son ouverture 24/24h, fortement appréciée par les compagnies de fret aérien, son accessibilité autoroutière et ses surfaces disponibles. Ce projet Euro-carex a pour objectif principal d'inciter au transport ferroviaire grande vitesse pour toutes les courtes distances de l'ordre de 200 à 800 km ... et Frankfurt, Paris CDG (Roissy), Londres et Amsterdam sont à moins de 800km de Liège-Airport. Les travaux de démergement des eaux usées sont déjà en cours avec un budget Feder de 13 millions d'euros.

Fig.26 : carte du projet du réseau Euro-carex

3./F. Présence logistique actuelle

On peut considérer 2 grandes localisations logistiques à Bierset Liège-Airport :

- UNE PREMIERE autour des zones de stationnement avion en liaison directe avec les installations aéroportuaires (c'est à dire un accès direct aux pistes) réparties comme suit :

* la zone sud avec l'entrepôt de TNT-Fedex, Lachs et le Horse Inn d'un côté des pistes pour un total actuel de +/- 7 hectares et +/-181 quais de chargement, le tout sur +/- 12 hectares de terrain.

* la zone nord de l'autre côté des pistes avec actuellement +/- 3 hectares d'entrepôts et 58 quais de chargement, le tout sur +/- 5 hectares de terrain. Une zone de +/- 4 hectares avec un

peu plus de 2 hectares d'entrepôts et 44 quais de chargement est en cours de construction, et n'a donc normalement aucun lien avec l'installation d'Alibaba, quoique +/- 1,5 hectares d'entrepôts avec 30 quais de chargement sur une surface de terrain de +/- 2 hectares se trouvent sur les surfaces louées à Alibaba. C'est la zone du Flexportcity qui doit voir l'arrivée d'Alibaba pour sa primo-installation à Liège-Airport.

Fig.27 : Entrepôts avec accès aux pistes en fonction au 15-03-2019

Entreprise

Surface d’entrepôt (hectares)

Nombre de quais

Situation

Lachs

<2

36

Sud

TNT-Fedex

0.75

145

Sud

Air Bridge Cargo

0.75

14

Nord

Aviapartner

0.75

15

Nord

Swisport

1.1

22

Nord

Belgium Airport Service

0.4

7

Nord

TOTAL

10

239

 

On remarque aussi en « seconde zone », sans accès aux pistes, un large entrepôt, pour Easylog Liège Cargo Agency, de plus de 2 hectares avec 33 quais de chargement sur un terrain de l'ordre de 6 hectares est partiellement occupé et sera terminé bientôt.

Fig.28 : entrepôts actifs et en construction de la zone nord

- UNE SECONDE, un peu à l'écart actuellement, mais qui bordera de futures extensions prévues et qui jouxte le terminal ferroviaire actuel :

* cette zone couvre, en incluant les voiries, 36 hectares dont 20 hectares d’entrepôts. La surface de la station service Total ainsi que de la couronne dédiée à des activités d'entretien/réparation/services aux camions n'est pas incluse et représente 9 hectares dont 1,25 de construit. Bordant ce zoning logistique, se trouve un terminal ferroviaire actuellement étendu sur 6 hectares avec 4 voies de près de 700 mètres de longueur chacune.

* on dénombre une dizaine d'entreprises logistiques occupant des entrepôts pour un total de plus de 250 quais de chargement (dont quelques quais visiblement inutilisés pour le chargement). Forem Formation a son écolage chauffeur poids-lourds dans le zoning : la surface entrepôts a été incluse dans le calcul précédent mais les quais de chargement n'ont pas été pris en compte.

* dans cette zone, les entreprises ne sont pas totalement dédiées à l'activité aéroportuaire et peuvent même parfois ne pas l'être du tout. Nous sommes donc en présence d'un site logistique qui aurait pu se trouver autre part dans la région, mais la proximité du noeud autoroutier de l’échangeur de Loncin a du jouer un rôle dans le choix d'établissement ici ainsi que la possibilité ferroviaire disponible sur place, et visiblement utilisée, pour les marchandises peu urgentes.

Avec ces nouveaux éléments, nous pouvons tenter de simuler la croissance de l'aéroport en tenant compte des surfaces d’entrepôts directement liées aux pistes et donc à l'activité aérienne :

Actuellement nous avons +/- 10 hectares d'entrepôts pour une capacité absorbée de 870.144 tonnes et 53 avions journaliers, ou 106 mouvements journaliers. L’entrepôt d'Alibaba va avoir une surface de 12 hectares qui amènera alors la surface d’entrepôts à 22 hectares(10+12), soit 2,2 fois la surface actuelle de 10 hectares. Multiplions le nombre d'avions par 2,2 et on obtient 117 avions chaque jour, ou encore 234 mouvement par jour. Pour avoir le supplément d'avions, nous soustrayons les 53 avions journaliers actuel à ces 117 avions et on obtient 64 avions en plus chaque jour, ou encore 128 mouvements en plus chaque jour.

Nous pouvons ensuite faire le même type de calcul avec l'entrepôt final de 38 hectares souhaité par Alibaba. Et là on arrive à 202 avions en plus chaque jour, ou encore 404 mouvements de plus chaque jour.

Fig.29 : estimation du surplus de vols à Liège-Airport avec l'arrivée d'Alibaba (quatrième approche « surface entrepôt »)

2018

10 hectares(connu)

x 2,20

(calculé)

870.144 tonnes(connu)

x 2,20

(estimé par similitude)

53 avions

(106 mouvements par jour)

(connu)

x 2,20

(estimé par similitude)

117 avions

(234 mouvements par jour)

(estimé)

2021 (Alibaba 120.000m2)

10+12 hectares= 22 hectares

(connu)

1.923.117 tonnes(estimé)

(top 2 européen!)

----> + 64 avions/jour

(ou + 128 mouvements/jour) (estimé)

Fig.30 : estimation du surplus de vols à Liège-Airport avec l'arrivée d'Alibaba (quatrième approche « surface entrepôt »)

2018

10 hectares(connu)

x 4,80

(calculé)

870.144 tonnes(connu)

x 4,80

(estimé par similitude)

53 avions

(106 mouvements par jour)

(connu)

x 4,80

(estimé par similitude)

254 avions

(508 mouvements par jour)

(estimé)

Plus tard (Alibaba 380.000m2)

10+38 hectares= 48 hectares

(connu)

4.176.691 tonnes(estimé)

----> + 201 avions/jour

(ou + 402 mouvements/jour) (estimé)

Evidemment si on tient compte qu'une partie de l'approvisionnement d'Alibaba arrivera par le train, peut-être même à raison d'un train par jour à terme (soit 2.700 tonnes pas jour), cela représentera près d'un million de tonnes à l'année alors par voie ferroviaire et réduirait alors l'estimation de 255 avions par jour de 23% pour arriver alors à « seulement » 196 avions par jour, soit 143 vols de plus par jour par rapport à la situation d'aujourd'hui, et donc le nombre restera important, très important.

Fig.31 : estimation du surplus de vols à Liège-Airport avec l'arrivée d'Alibaba (quatrième approche « surface entrepôt ») en tenant compte de l'arrivée d'un train par jour remplaçant l'avion en partie

Plus tard (Alibaba 380.000m2)

4.176.691 tonnes(estimé)

1 train par jour -1.000.000 tonnes

254 avions(508mouvements par jour) (estimé)

----> + 201 avions/jour

(ou + 402 mouvements/jour) (estimé)

(estimé)Restant

Restant

(estimé)

3.176.691 tonnes(estimé)

= 76% de 4.176.1691(calculé)

3.192.395 tonnes(estimé)

x 76%

(estimé)

193 avions

(386 mouvements par jour)

(estimé)

---->

+ 140 avions/jour

(ou + 280 mouvements/jour) (estimé)

Que de questions ... et quelle est la « bonne » réponse ?Fig.32 : résumé des différentes méthodes d'estimation

 

Nombre d'avions supplémentaire par rapport à 2018

Méthode 1 : fig.17

Nombre absolu de camions vs volume

 

+ 57 à 114 avions

Méthode 2 : fig.18 Progression de camions

 

+ 159 avions

Méthode 3 : fig.22

Progression tonnage – objectif top 5 européen

 

+ 27 avions

Méthode 4 : fig.25

Progression tonnage – objectif n°1 européen

 

+159 avions

Méthode 5 : fig. 29 et 30

Progression surface entrepôts

(uniquement avec Alibaba (il faudrait ajouter autres)

 

+ 64 avions (2021) // + 201 avions (2030)

La méthode 1 basée sur les capacités des camions et celles des avions comporte une incertitude de coefficient de remplissage et j'ai tendance à l'écarter.

Les autres méthode basées sur la progression du nombre de camions, du tonnage ou encore de la surface des entrepôts directement liés à l'activité aéroportuaire (avec accès direct aux pistes) me semblent plus adaptées au niveau approche de la problématique et en appliquant le coefficient de progression au nombre de vols actuels, on doit très probablement avoir une estimation bien plus pertinente du nombre de vols supplémentaires à attendre avec l'arrivée d'Alibaba à l'horizon 2030 et son entrepôt de 380.000 m2.

Remarquons toutefois que la méthode 5, basée sur la progression de la surface d'entrepôts avec accès direct aux pistes, doit être modérée par le fait que l'entrepôt TNT-Fedex, représentant la moitié de la surface de ceux ayant accès aux pistes actuellement, ne sert qu'au transit de colis et pas de stockage à proprement parler, et pourtant TNT-Fedex réalise une part non négligeable du tonnage de Liège-Airport car plus de la moitié des vols lui sont attribués, dont quasi la totalité des petits porteurs. La méthode 5 amène donc une surestimation du nombre de vols prévisibles avec l'arrivée d'Alibaba.

Les méthodes 2 et 4 pourraient ainsi être des approches plus réalistes de la situation future de Liège- Airport.

Objectif n°1 européen !

A l'analyse plus approfondie du nombre de camions annoncés, on peut raisonnablement conclure que l'objectif déclaré par Luc Partoune d'amener Liège-Airport dans le top 5 européen est bien plus ambitieux qu'il n'y parait : la 5ème place n'est pas l'objectif, l'objectif c'est la premier place, le numéro 1 européen (confirmé par Christian Delcourt lors de la séances de présentation Sowaer à Awans le 28-06-2019). Et là les différentes approches resserrent la fourchette d'estimation vers les 159 avions supplémentaires par jour à Liège-Airport. Et ceci avec la seule arrivée d'Alibaba.

Alibaba utilisera aussi le chemin de fer pour partie de son approvisionnement et cela réduira probablement au terme 2030 le nombre d'avions supplémentaires à 140 (fig.31) au lieu des 201 (fig.30), voire encore moins en fonction de la proportion que prendra le transport ferroviaire (*). Mais peu importe cette réduction finalement car d'autres arrivants (des entrepôts sont en construction en zone fret nord sans rapport avec Alibaba et il y en aura d'autres plus tard) devraient entraîner une augmentation du nombre de vols supplémentaires et les chiffres précédents seront probablement bien vite dépassés.

(*) L'interprétation d'Alexandre Douguine des Nouvelles Routes de la Soie (voir plus loin) laisse toutefois présager que le ferroviaire pourraient prendre une part très importante. Il le cite au

détriment du transport maritime avec la re-continentalisation des activités, mais cela pourrait aussi l'être aussi au détriment de l'avion mais là seul l'avenir nous le dira.

Fig.33 : capacité des avions cargo et classification sonore

Type d'avion

Capacité

Palettes

Classe de bruit

 

Minimum

Maximum

   

 

Tonnes

m3

Tonnes

m3

   

Boeing 737

15

80

24

154

 

1 ou 3

Boeing 757

17

239

36

 

+/- 10/14

3

Boeing 767

 

438

50

454

 

2

Airbus 330

30

 

70

475

33

2

MD11

   

80

510

 

1

Boeing 777

102

 

116

653

+/- 27/37

1 ou 2 ou 3

Boeing 747

107

600

148

865

 

1

Antonov 124 ou Condor

110

700

150

1000

   

Antonov 224

   

250

1300

   

Remarques :

- en fonction du modèle (longueur et motorisation), la capacité de chargement varie

pour un même appareil, ainsi que parfois sa classe de bruit

- classe de bruit : 1 = très bruyant à 5 = moins bruyant

- un appareil plus chargé fera plus de bruit que le même moins chargé

La structure actuelle de la flotte d'appareils qui fréquentent Liège-Airport comprend plus de la moitié de petits porteurs (fig.16). On peut estimer que cette structure évolue et que les développements en cours, ainsi que les futurs, incitent à l'arrivée de moyen et gros porteurs, plus bruyants mais alors moins nombreux. Si on considère que 4 Boeing 737 pourraient être remplacés par un Boeing 777, moyen porteur fortement utilisé dans le monde, cela réduirait alors le nombre d'avions supplémentaires de 40% pour alors atteindre un suppléments d'avions de 95 à 121 par jour, ou encore 190 à 242 mouvements supplémentaires par jour.

3./F. Nuisances annexes

- 3./F.1. Activité au sol

Les riverains d'Awans font remarquer que depuis l'aménagement des zones de parking supplémentaires au niveau de l'échangeur de l'autoroute de Namur avec la jonction qui vient de Seraing, ils subissent des nuisances avec les véhicules d'intervention de l'aéroport qui s'approchent de ces avions ainsi que lors de la mise en route des réacteurs vu la proximité de l'habitat avec cette nouvelle zone réaménagée. Le projet, aisément consultable en ligne, du Flexportcity prévoit déjà des emplacements parking avion supplémentaires de l'autre côté de la piste jusqu'à son extrémité et l'arrivée d'Alibaba devrait susciter la construction et la mise en service de ces aires qui incommoderont encore plus intensément les riverains d'Awans. L'effarouchement des oiseaux est aussi signalé par des riverains comme dérangeant avec des tirs réguliers et cris divers.

- 3./F.2. Améliorations

Quand on parle nuisances sonores, il faut aussi reconnaître que des progrès sont faits dans la conception même des appareils et qu'ils sont plus performants, plus économes en carburant et moins bruyants qu'avant pour le même tonnage transporté. Ajoutons aussi que la conversion de vieux avions civils en cargos est devenue une légende chez nous maintenant car il faut quand même dire que les compagnies qui atterrissent à Liège-Airport sont pour la plupart des compagnies qui ont recours à des avions modernes.

Soulignons aussi au chapitre des améliorations que l'activité d'Alibaba n'oblige pas à « recevoir » ses livraisons la nuit mais que c'est surtout une partie des expéditions qui devraient probablement se faire de nuit, peut-être même en collaboration avec TNT-Fedex ?

Dans le cadre d'une évolution de trafic sur Liège-Airport, on peut aussi imaginer que de petits porteurs soient remplacés par de plus gros, permettant ainsi d'augmenter le tonnage transporté en limitant le nombre de vols supplémentaires (ce qui s'est passé de 2016 à 2017, avec en fait un recul du nombre des mouvements de l'aéroport de 2% et une augmentation de 8,5% du tonnage transporté) MAIS pour cela il faudrait que les destinations désservies par les petits porteurs actuels correspondent à la clientèle d'Alibaba. Un conditionnel de taille !

- 3./F.3. Chaleurs estivales et Plan Exposition au Bruit (PEB)

Un PEB a été défini autour de la zone aéroportuaire afin d'indemniser les riverains ayant acquis leur logement avant 2004. Cette indemnisation dépend du niveau d'exposition au bruit et va de l'isolation phonique du logement au rachat pur et simple du logement par la Sowaer. Les modalités de calcul de l’exposition au bruit sont fort discutables et ne représentent absolument pas le ressenti des riverains. En effet, comme déjà vu sous 3./A.1., la « dilution » du bruit sur la période nocturne réduit sur le papier la nuisance subie en répartissant ainsi artificiellement sur toute la durée de la nuit (8 heures) la moitié des vols décollant pourtant sur une seule heure (fig.16) et qui incommodent énormément les riverains qui en souffrent. Le seuil de nuisance, aussi vu sous 3./A.1., est aussi très discutable car trop élevé par rapport à la recommandation de l'OMS.

Mais ici soulignons que durant les chaleurs estivales les riverains ont deux possibilités pour passer leurs nuits : soit rester dans un logement fenêtres fermées et donc très chaud pour ne pas entendre les avions, soit ouvrir les fenêtres du logement pour rafraîchir celui-ci la nuit mais alors être incommodé par le bruit des avions. Quel que soit le choix, dormir est impossible !

Il est urgent et impératif que la Soawaer prennent des mesures pour assurer l'installation de systèmes d'air conditionné dans ces logements, d'autant que le nombre de vols supplémentaires est conséquent, et aussi prennent en charge la consommation énergétique de ces installations. (Un amendement en ce sens aurait été déposé en 2004 par Bernard Westphael mais il est resté sans suite). Remarquons que dans le cadre de l'isolation phonique la Sowaer prévoit une installation VMC mais ne prévoit pas son entretien et son remplacement, cela doit aussi changer !

RIEMST ATTAQUE

A titre informatif, le 12 mai 2009, Jan Peumans, Bourgmestre de Riemst, attaquait en référé Liège- Airport, la Sowaer, la Région Wallonne et TNT pour le bruit dont sa commune était victime soulignant que selon lui « les permis délivrés pour ces différents travaux violent soit l’accord de collaboration conclu entre les trois Régions (Wallonie, Bruxelles, Flandre) en matière d’échange d’informations (c’est l’allongement qui est concerné ici), soit la législation en matière d’étude d’incidences environnementales préalable (permis pour les deux hangars, le bassin d’orage) », et dénonce aussi le centre d’approvisionnement en carburant d’une capacité d’au moins un million de litres. Dans cette action, la Commune de Riemst soutient que « la partie défenderesse (NdlR : Région wallonne) n’a pas tenu compte des aspects de nuisances nocturnes au-dessus de son territoire dans le permis d’environnement du 25 août 2005, la partie requérante (NdlR : Riemst) demande par conséquent une interdiction d’opérations nocturnes au-dessus de ses territoires, du moins une interdiction des vols nocturnes les plus perturbants au-dessus de son territoire, à savoir ceux qui dépassent la norme extérieure du WHO (NdlR : Organisation mondiale de la

Santé/OMS) ». (https://www.lalibre.be/economie/libre-entreprise/liege-airport-prive-de-vols-de-nuit- 51b8aa6fe4b0de6db9b69961)

4./ ENVIRONNEMENT

Les espaces nécessaires à l'établissement d'Alibaba et des infrastructures résultantes seront, ou sont, inévitablement prélevés sur le domaine en grande partie encore sous couvert agricole.

Dans le cadre du développement de l'aéroport, pas nécessairement lié à Alibaba donc, nous avons eu la confirmation du rachat récent de terres par la Sowaer dans diverses zones amenant à l’expropriation d'agriculteurs mais aussi, dans une très faible mesure, d'habitations principalement sur Bierset, aux alentours de la chaussée de Hannut pour la future zone « Cubber-en-Bois », et Awans pour la zone « Stockis » avec probablement une très grande partie de la rue de Hollogne et peut-être quelques morceaux d'autres, mais il y aura aussi la zone « Rossart » sur Flémalle et les zones « Fontaine » et « Rouvroi » sur Horion-Hozémont. Au passage, Stockis, ainsi que Fontaine combiné à Rouvroi, sont deux zones qui couvrent plus des 50 hectares qu'Alibaba pourrait solliciter pour son projet final de 38 hectares d’entrepôt.

Rappelons le Plan Urbain de Mobilité de l'agglomération de Liège, octobre 2018, déjà cité précédemment, publie en page 58 un tableau annonçant une surface de 34 hectares disponibles actuellement pour « Liège-Airport », 273 hectares pour « Bierset extension phase 1 » sur une période 2017-2025 et 67 hectares pour « Bierset extension phase 2 » sur une période 2025-2031. Avec toutes ces surfaces issues du « non recyclable » et donc inévitablement prélevées sur l'agriculture alentour pour une surface de 340 hectares. Et ici on ne voit que l'impact direct de l'activité aéroportuaire à l'aéroport et on ne tient pas compte d'aménagements annexes tel l'infrastructure d'accès par exemple avec de nouvelles routes qui prélèveront encore des surfaces agricoles supplémentaires en artificialisant des terres parmi les meilleures agricoles du pays.

Et si nous ajoutons le périphérique de l'agglomération liégeoise, au moins 225 hectares supplémentaires seront artificialisés, principalement sur l'espace agricole encore une fois !

Soulignons qu'il reste moins de 900.000 hectares de terres agricoles en Wallonie, soit un peu plus que nécessaire pour notre souveraineté alimentaire. Mais jusqu'à quand le pourrons-nous ? A ce sujet Marc Tarabella (PS à l'Europe) a déclaré lors du débat politique « Nourrir Liège 2019 » qu'il suffisait de réduire notre gaspillage alimentaire (30% de nourriture jetée) pour remédier à la situation d'un éventuelle trop grande consommation de terres agricoles pour le développement de Liège-Airport. Il est intéressant aussi d'ajouter que Marc Tarabella a précisé que cette région est celle de nos meilleurs terres agricoles wallonnes et qu'il faut se résoudre à les consacrer au développement de l'aéroport pour créer des emplois dont la région a tant besoin. Doit-on lui rappeler que les billets de banques ne se mangent pas ?

L'imperméabilisation des sols progresse inexorablement en Europe comme le souligne Christophe Magdelaine qui cite la perte de 12 millions d'hectares annuellement dans le monde dont une surface plus vaste que la ville de Berlin (1.000km2) pour la seule Europe en raison de l'expansion urbaine (à raison pour la France de 40% pour l'habitat et 30% pour le foncier économique (entreprises, entrepôts et commerces) mais aussi de la construction d'infrastructures de transport (à raison des 30% restant). L'article de référence cité ici reprend les impacts environnementaux de l'artificialistion des sols ainsi que les recommandations de la Commission Européenne de limiter la progression de l'imperméabilisation des sols qui représente un problème grave au niveau de l'UE. (15-05-2019, https://www.notre-planete.info/actualites/2861-artificialisation-impermeabilisation-sols)

Et les plamiers à huile dans tout cela ?

Question qui parait totalement saugrenue à première lecture et pourtant qui a tout son sens !

On fustige et condamne ces cultures qui déforestent grandement le sud-est asiatique, et en particulier l'Indonésie et la Malaisie, en menaçant d'extinction, entre autres espèces, l'ourang-outan.

Pourtant le palmier à huile a un avantage unique : c'est le plus gros producteur d'huile à l'hectare que nous connaissions. Et l'industrie utilise de plus en plus cette huile ... finalement très bénéfique pour l'environnement

car utiliser les huiles classiques d'avant signifierait qu'il faudrait au niveau mondial bien plus de terres que celles consacrées aux palmiers à huile. Mais avant on produisait pourtant sans avoir recours à cette huile et à cette déforestation.

Donc où est l'erreur ici ? Il y a deux choses à prendre en considération :

– La première, l'huile n'a plus l'usage quasi-unique alimentaire qu'elle avait avant car on fait aussi du « bio- carburant » avec les huiles végétales, ce qui nécessite plus de production d'huile.

– La seconde est la consommation de terres agricoles dans les processus d'urbanisation pour installer de l'habitat pour des populations grandissantes mais aussi plus exigeantes en surface d'habitat individuel, pour des infrastructures publiques plus nombreuses, pour des activités de loisirs plus nombreuses aussi (salles culturelles, stades sportifs, parcs de loisirs, tourisme explosant littéralement, etc), pour développer sans cesse des zonings commerciaux souvent disgracieux et en plus grands « producteurs » de déplacements automobiles, pour créer des zonings industriels produisant toujours plus, pour des infrastructures diverses, routières, ferroviaires, portuaires et aéroportuaires, etc.

A force donc de consommer ces terres agricoles pour ces activités, il faut « trouver » d'autres surfaces de production et ces autres surfaces, avec la mondialisation, mais aussi avec « nos » règles soi-disantes protectrices de l'environnement, ou plutôt de nos forêts, se trouvent de plus en plus souvent à l'autre bout du monde, en forêt tropicale : voilà la vraie raison de la déforestation ! L'urbanisation excessive des pays développés et la perte de terres agricoles qu'il faut remplacer !

Et heureusement que le palmier à huile existe sinon il n'y aurait plus de forêt tropicale si on avait du continuer à produire des huiles à partir des grands classiques d'avant.

Au total, pour recevoir Alibaba, au moins une centaine d'hectares vont ainsi être imperméabilisés avec un impact sur le réapprovisionnement de la nappe phréatique (pénurie d'eau potable (*) pour l'agriculture, l'élevage ou l'alimentation humaine ; un captage CILE est à proximité), les inondationsamplifiées compensées probablement par des bassins d'orage peu esthétiques et apparemment non planifiés (et dont les surfaces imperméables ne sont pas inclues dans l'imperméabilisation ci-avant).(*): en France, Michel Lalande, Préfet des Hauts-de-France et du Nord a déjà placé le 9 avril 2019 la quasi totalité du département du Nord en alerte sécheresse car les nappes phréatiques ne se sont pas suffisamment régénérées durant l'hiver écoulé. Et dans la Loire, un barrage sur le Cher, en aval du château de Chenonceau, a été relevé pour maintenir les pieds du château dans l'eau pour éviter un déstabilisation de ses fondations avec des terres maintenant asséchées une trop grande période de l'année (Géo France, 19-04-2019).

Un activité aéroportuaire génère aussi « sa » pollution journalière liée aux avions et aux transports associés :

–  pollution aéroportuaire « classique » liée aux avions (bruit, CO2, CO, NO, particules fines, ...),

'En 2002, sur l'aéroport de Roissy ont été rejetées 387.000 tonnes de dioxyde de carbone (CO2), 1.826 tonnes de monoxyde de carbone (CO), 316 tonnes d'hydrocarbure, 1.614 tonnes d'oxydes d'azote (NO), etc. (...) Le roulage produit principalement des hydrocarbures et du monoxyde de carbone, tandis que le décollage émet bien plus d'oxydes d'azote. Ces oxydes sont des catalyseurs qui participent à la formation de l'ozone " https://www.onera.fr/fr/actualites/voler-sans-polluer

D'après le périodique Air Journal du 14/04/2019 dans son article « Le mouvement anti-avion prend de l'ampleur en Europe », un avion émettrait 285g de co2 par passager et par km, une voiture 158g de co2 par passager et par km et un train 14g de co2 par passager et par km. On peut facilement imaginer que si on remplace les passagers par des marchandises, le rapport de pollution restent sensiblement identiques. Mais attention qu'il faut multiplier par 2,7 l'émission de co2 aérien pour compenser l'effet d'autres gaz à effet de serre émis par les avions (http://www.ecoconso.be/fr/content/comment-reduire-la- pollution-des-avions#_Toc505697920)

L'ex-député libéral suisse René Desbaillets rappelle qu'une corrélation est établie entre le bruit et les maladies cardiaques et que donc le développement d'une activité aéroportuaire de plus en plus intense dans une zone habitée (ici Genève-Cointrin) engendre un vrai problème de santé publique (News Genève, Actu genevoise, www.tdg.ch, 31.08.2015)

–  pollution hydrocarbure additionnelle résultante de l'augmentation de l'activité aéroportuaire (des riverains signalent des odeurs de plus en plus présentes de kérosène et des fermiers remarquent régulièrement des arcs-en-ciel huileux flottant dans les abreuvoirs,

–  pollution routière par les centaines de camions journaliers (sonore, CO2, particules fines et autres tels destruction des insectes (*) par exemple et autres animaux sauvages),

(*) : les pesticides utilisés dans l'agriculture justifient une grande partie de la chute du nombre de ces petits volatils mais on ne peut nier que l'augmentation sidérante de la circulation (autos, camions,

cars, ...) a elle aussi entraîné un génocide de ces espèces en les écrasant sur un nombre grandissant de pare-brise et ce sur des véhicules parcourant toujours plus de kilomètres. 66 billions d'insectes auraient été tués rien qu'en France en 1991 (**) ! où le nombre de véhicules était seulement d'un peu plus de 28 millions alors qu'en 2017 nous sommes à 39 millions. A titre comparatif, on dispose de chiffres pour les collisions avec les animaux sauvages où on rapporte en France 4.000 collisions avec les animaux sauvages en 1984 et 65.000 en 2009 (***). Fragmentation de l'espace naturel, division de niches écologiques, artificialisation de terres sont de facteurs aggravant mais l'augmentation du nombre de véhicules en circulation également. D'un peu moins de 24 millions de véhicules en 1984, on passe à un peu plus de 37 millions de véhicules en 2009 en France, avec à peu près 18% représentant les utilitaires légers et 3% les utilitaires normaux. Et quant on lit Pierre Ropert, qui publie le 13-02-2019 sur France Culture « En novembre 2017, La Méthode scientifique rappelait ainsi qu'une étude allemande estimait que 80% des insectes avaient disparu dans des zones protégées du pays » (****), cela exclut que l'agriculture soit la seule responable de la destruction massive des insectes.

(**): http://carfree.fr/index.php/2013/08/14/morts-pour-la-route-les-animaux-sacrifies-sur-lautel-du-culte-de-la-vitesse/(***) : https://www.notre-planete.info/ecologie/transport/placeauto.php

(****) :https://www.franceculture.fr/ecologie-et-environnement/pourquoi-ny-a-t-il-plus-dinsectes-sur-vos-pare-brises?

– éventuelle pollution ferroviaire liée principalement à la manière de produire l'électricité (avec le nucléaire l'émission de CO2 est nulle mais en achetant de l'électricité à l'Allemagne nous avons une importante production de CO2 suite aux centrales au charbon allemandes).

– Etc.

Et aussi : « Le problème c’est que la croissance du secteur du transport aérien liée à la mondialisation, plutôt que de remplacer des modes de transport polluants pré-existant, crée de nouvelles opportunités de transport qui s’ajoutent aux pollutions actuelles»(https://e-rse.net/avion-pollution-comparaison-voiture-27321#gs.5x73qw).

La faune et la flore seront fortement impactées dans une zone aéroportuaire. La faune en particulier est « non désirable » sur un aéroport pour éviter les collisions avec les avions. L'avifaune sera d'autant plus perturbée que les normes de sécurité obligent l'aéroport de veiller à dissuader leur présence sur le site car tout impact avec un avion peut en effet avoir de graves conséquences pour l'appareil (on se souvient du vol US Airways le 15 janvier 2009 qui a du amerrir sur l'Hudson à New-York suite à une collision aviaire). Et pour dissuader la présence de l'avifaune, arbres et arbustes sont rayés du paysage aéroportuaire : la nature est ainsi « stérilisée ».

Quant aux constructions de l'infrastructure, elles nécessitent des quantités importantes de sable (30 milliards de tonnes par an, prélevé en mer maintenant, 100 ans de réserve) et d'eau, deux ressources très fortement sollicitées et pour lesquelles certains experts tirent la sonnette d'alarme sur la consommation sans cesse grandissante au niveau mondial et la limite réelle des stocks disponibles. Rappelons que pour la seconde le nord de la France est déjà, en avril (2019), mis en alerte sécheresse ! (voir ci-avant).

A titre d'exemple, une polémique est née au Pérou à l'occasion de la construction du nouvel

aéroport du Machu Picchu où l'eau est massivement puisée dans le lac de Puray qui aliment

toute la région et où les craintes d'épuisement de cette ressource naturelle n'est pas

négligeable ! (source Air Journal, 19-05-2019, https://www.air-journal.fr/2019-05-19-environnement-polemique-au-

perou-sur-le-nouvel-aeroport-au-pied-du-machu-picchu-5212495.html?). Et aussi l'ONU s'inquiète de la

surexploitation du sable qu'on considère comme une ressource inépuisable mais qu'on doit

maintenant aller puiser en mer, ou encore avec des prélèvements souvent illégaux, comme au

Maroc, sur les plages vouées à disparaître (20-05-2019, https://www.francetvinfo.fr/monde/afrique/maroc/les- plages-du-maroc-vont-elles-survivre-aux-mafias-du-sable_3449149.html?)

D'une manière générle, l'extraction de ressources a plus que triplé depuis 1970 et d'ici 2060 l'utilisation de matériaux dans le monde doublera selon le rapport publié lors de l'Assemblée des Nations Unies pour l'environnement le 12 mars 2019 à Nairobi (Global Ressouces

Outlook 2019, https://www.resourcepanel.org/). (12-03-2019,https://www.unenvironment.org/fr/news-and-stories/communique-de-presse/lonu-appelle-reconsiderer-de-toute-urgence- lutilisation-des et 30-03-2019, https://reporterre.net/L-extraction-mondiale-de-materiaux-atteint-70-millliards-de-tonnes-par- an )

En période de gel hivernal, la surface extérieure des avions doit être dégivrée avec un mélange d'éthylèneglycol (12% des cas) ou de propylèneglycol (88% des cas, moins toxique), des agents surfactants dessiccants, des inhibiteurs de rouille, des colorant, parfois même un agent pseudoplastique contenant des polymères (pour permettre au mélange de rester sur l'avion jusqu'à une vitesse de 190km/h), etc. Un beau cocktail pour l'environnement qui l'encaisse en gouttelettes par les nuages de pulvérisation ou encore via les bassins d'orages, partie alors souvent assainie (mais à quel prix ? ), avant d'être dirigé vers les cours d'eau. 1.900 à 3.800 litres de produit dilué sont nécessaire pour chaque dégivrage en fonction du type d'appareils. (les USA ont consommé 95 millions de ces produits en 2008).

Un point positif dans l'aérien, du moins côté pistes, on n'utilise jamais de sel de déneigement car il ferait rouiller avion et réacteurs : on passe avec des lames sur les pistes pour dégager la neige (...les militaires auraient mis en place un système de pistes chauffées pour raison stratégique et ce système aurait été maintenu par le civil (à vérifier)). Mais du côté quais de chargements, pour les camions, là le sel aura un impact sur l'environnement en hiver. .

Fig.34 : quelques pollutions aéroportuaires

Quant à la pollution en particules fines, hautement dangereuses pour la santé, celle-ci est engendrée principalement par le trafic routier des camions, trafic surtout généré avec ledéveloppement du secteur logistique où la pays a déjà pris une position majeure et où la Région semblerait maintenant vouloir prendre une place de choix sur l'échiquier de la Planète.

Ajoutons que « (...) le temps chaud et ensoleillé favorisera à nouveau la formation d'ozone. (...) L'ozone qui se produit lors de grandes chaleurs est dû à l'action des rayons ultraviolets du soleil sur les polluants présents dans l'atmosphère, issus en grande partie du trafic automobile (ndlr : autos et camions). » Une obligation d'information des populations est prévue par l'Union Européenne en cas de dépassement du seuil de 180 μg/m3 ... mais il y a un objectif de ne plus dépasser un seuil

maximum journalier de 120 μg/m3.

(Belga, 27-06-2019, https://www.lalibre.be/planete/canicule-les-consequences-sur-la-qualite-de-l-air-commencent-a-se-faire-sentir- 5d14aa719978e215c704ba5a)

Dégivrage d'un avion Effarouchement aviaire

Combustion kérosène Imperméabilisation sol

La formation d'ozone toxique est bien entendu favorisée l'été par les fortes chaleurs mais les particules fines, toxiques également, sont bien présentes toute l'année dans notre athmosphère.

D'importants pics de pollution sont régulièrement observés sur le pays, été comme hiver. Un exemple récent le 8 avril 2019 où le nord a été le plus touché, probablement avec la présence de nombreux pôles logistiques aux Pays-Bas, à proximité de notre frontière. Mais la vallée de la Meuse et la région liégeoise ne manqueront pas de rejoindre rapidement ces tristes records si on y poursuit le développement d'un trafic routier, maintenant reconnu comme polluant majeur, et du secteur logistique.

Fig.35 : pollution particules fines en Belgique le 8 avril 2019 à 15h (source irceline.be)

Et comme l'écrit François Schreuer ce 8 avril 2019 :

« Un pic de pollution ? Pas d'inquiétude, braves gens, nous rassurent en chœur divers officiels sur les médias de grande écoute.

Il suffit simplement, précisent-ils, que les personnes fragiles (enfants, personnes âgées, personnes souffrant de maladies respiratoires ou cardio-vasculaires, femmes enceintes et quelques autres encore, je le crains) évitent tant que possible de sortir de chez elles. Et puis si chacun pouvait en outre éviter de se livrer à une activité physique trop intense, ce serait pas mal également (faut-il comprendre qu'il est préférable de s'abstenir de faire du vélo et, dès lors, de prendre sa voiture ?).

Mais à part ça, on vous l'assure : TOUT VA BIEN !

Autrement dit, nous vivons dans une société où, lorsque la pollution devient directement dangereuse pour 30 ou 40% de la population (oui, bien sûr, elle l'est, dans la durée, pour toutes et tous pendant toute l'année), on préfère demander aux personnes concernées de se claquemurer à domicile plutôt que de prendre des mesures d'urgence pour réduire la pollution.

Car, sauf si j'ai manqué quelque chose, AUCUNE mesure d'urgence n'a été prise en Belgique (contrairement à d'autres endroits touchés) pour tarir les principales sources de pollution. »

N'oublions pas aussi qu'un hangar de 380.000m2 (pour Alibaba et d'autres ensuite pour d'autres) cela va nécessiter du chauffage l'hiver et de la fraîcheur l'été : encore une consommation énergétique supplémentaire, sans oublier toute l'énergie nécessaire à l'automatisation et aux robots.

« Peu à peu, la climatisation s'installe partout. D'abord dans les grandes chaînes de restauration, puis dans les magasins, les entreprises privées (...) au point d'être devenus un problème de santé publique. (...) Ce phénomène on l'observe toute l'année, où on a 3 degrés de plus au centre de Paris. Le développement massif de la climatisation (...) est peut-être une fausse bonne idée : quand vous climatisez à 25° à l'intérieur (ndlr : et qu'il fait 28°C dehors) (...) c'est de l'air à plus de 31 degrés qui ressort à l'extérieur (...), qui va générer de la chaleur (...) on va augmenter les températures (...). »

(Pierre Ropert, 27-06-2019, https://www.franceculture.fr/environnement/la-climatisation-de-linvention-dun-cingle-a-un- probleme-de-sante-publique)

Au niveau surface, avec les infrastructures, Alibaba consommera au moins 100 hectares alors qu'Ikéa n'en consomme que 7,5 hectares et fournit 485 emplois, soit 65 emplois par hectares. Avec 100 hectares, il faudrait donc « idéalement » qu'Alibaba fournissent 6.500 emplois pour avoir un impact socio-économico-environnemental équivalent à celui d'Ikéa ... on est loin du compte ! Et si on compare avec la future clinique Mont-Légia de Liège (2.000 travailleurs sur 10 hectares de terrain), il faudrait 20.000 emplois directs chez Alibaba ... là aussi on est loin du compte ! Et si on veut atteindre le coefficient de Lachs ou TNT-Fedex (voir tableau infra), là on devrait dépasser largement les 900 emplois à créer ... arrêtons de rêver !

Fig.36 : relation surface artificialisée (imperméabilisée)/emplois

Structure

Surface sol du site et abords (ha)

Nombre d'emplois

Emplois à l'ha

Lachs

3,6 + 5 (parking avion)

328(à vérifier)

38

Ikéa

7.5

485

65

TNT-Fedex

7,5 + 20 (parking avion)

1.850 (à vérifier)

67

Clinique Mont-Légia

10

2000

200

Alibaba

100 (« tout compris »)

(50 + 20 parking avion + 30 route Crisnée- Bierset)

300 à 500 probablement

900 d'après Diana Nikolic (MR) 500 à 1.000 d'après Ch. Delcourt*

... il faudrait 6.500 à 20.000 ! ... voire même plus !

3à5 9

5 à 10

Remarques :

pour l'aéroport, il y a aussi une surface de +/- 36 hectares de pistes et taxiways, de +/- 24 hectares de parking avion « autres » et de plus de 12 hectares de bassins d'orage, soit un total de 72 hectares artificialisé, bétonné ou asphalté, qu'il faudrait idéalement répartir en « usage » à chaque occupant du site et ajouter ci-dessus.

d'après l'intervention de François Schreuer le 2 mai 2019 sur La Première, le Ministre en charge du dossier aurait déclaré au Parlement la création de seulement 300 emplois directs.

la moyenne actuelle dans les zonings est de 25 emplois par hectares.

Le Brabant Wallon exige maintenant un minimum absolu de 30 emplois à l'hectare.

*: Christian Delcourt, porte parole de l'aéroport, dans le magazine Imagine de mai 2019.

Les autorités politiques font miroiter des milliers d'emplois, est-ce réaliste ? N'oublions pas que nous sommes maintenant dans un marché ouvert de libre circulation.

Où y-aura-t-t-il de l'emploi ? Abordons les étapes une à une :

5./A. Construction de l'entrepôt de 380.000m2

Ne peut-on pas craindre qu'une grosse multinationale étrangère type Bouyges rafle le marché ? Comme ce fut en grande partie le cas pour la construction des lignes grandes vitesses y amenant aussi leur personnel qui campera aux alentours ?

On se souvient aussi de la sous-traitance relayée plus récemment dans la presse amenant des travailleurs illégaux comme les chantiers de Google ou encore celui du nouvel hôpital liégeois.

5./ EMPLOI

Comment les choses évolueront avec Alibaba ? Probablement mieux qu'avec Google ou l'hôpital, mais peut-être pas mieux que les lignes Thalys.

5./B. Robots

Ensuite l'équipement, principalement l'automatisation où Alibaba ne se privera peut-être pas d'importer ceux-ci de Chine où recherche et développement se fera, la fabrication aussi et peut-être même qui se chargera de l'installation in situ et de l'entretien en déplaçant le personnel chinois nécessaire sous le couvert de la maîtrise de la technologie nécessaire.

Toutefois, ce qui est intéressant c'est qu'Agoria soutient qu'un emploi perdu dans l'e-commerce en générerait 3 dans d'autres activités. Je ne suis pas intimement convaincu par ce chiffre mais je peux admettre en effet que l'automatisation nécessite de produire des robots et que cela crée de l'emploi dans les sociétés concernées. Reste à voir où cet emploi se trouvera comme le souligne justement François Schreuer, Conseiller Communal à la Ville de Liège, lors d'un débat RTBF Audio (16/11/2018). Il est à parier que vu l'expérience chinoise et le coût de la main d'oeuvre là-bas, le développement de ces robots ainsi que leur fabrication se fassent en Chine d'autant qu'il n'en coûtera pas grand chose à un géant comme Alibaba pour les amener ensuite en Belgique. Et donc aucun emploi en Wallonie pour ces robots.

Il restera le montage, l'entretien et la maintenance diront certains. Eh bien là aussi je crains que les Chinois ne fassent comme nos entreprises qui vendent à l'étranger et envoient des gens de chez eux pour réaliser à moindre frais tout ce travail sous le couvert d'un suivi technologique nécessaire par la maison mère (comprendre l'usine chinoise qui aura développé et fabriqué les robots).

Une entreprise qui s'installe en Chine a des obligations d'y créer des emplois en nombre. Prenons l'exemple d'Airbus qui a été forcé de créer une usine en Chine pour pouvoir accéder à ce marché. Le Brésil, les Etats-Unis, et d'autres ont aussi des exigences en la matière, souvent liées à des investissements « cash », bien différent des habitudes belgo-belges où on est plutôt à l'opposé en distribuant des avantages, subsides divers et des exonérations fiscales, pour attirer les entreprises sans avoir généralement les exigences et garanties d'autres pays. Le cas de Mittal reste dans tous les esprits où après avoir accordé des aides ou subsides importants, dont Mittal a largement profité, l'entreprise a décidé de quitter le pays sans avoir la moindre dette envers celui-ci. Dans le cas d'Alibaba, il aurait quand même été judicieux que ces robots soient développés, créés et construits en Belgique ... ce qui est peu probable car si cela avait été le cas, les politiques n'auraient certainement pas hésité à citer le nom de la société concernée pour la mettre en avant lors des conférences de presse confirmant l'installation d'Alibaba chez nous. Donc le silence sur le sujet en dit long je le crains.

5./C. Fonctionnement du site

Christophe Leclerc, Président de la Chambre de Commerce Liège-Verviers-Namur, reconnaît que l'automatisation est une réalité absolue avec la digitalisation et la robotisation. François Schreuer annonce que l'e-commerce (en citant l'exemple du concurrent Amazon) réduit déjà actuellement sa main d'oeuvre de l'ordre de 80% et qu'il faut s'attendre d'ici un an ou deux à atteindre 90 à 95% de perte d'emplois dans ce secteur avec l'automatisation poussée qui s'y intensifie chaque jour. Daniel Maratta, secrétaire provincial FGTB, confirme aussi d'importantes pertes d'emplois dans le secteur dans les prochaines années. Et Marie-Kristine Vanbockestal, patronne du Forem, affirme « être nulle part » dans ce dossier flou d'arrivée d'Alibaba. Soulignons aussi que James Song, Senior Manager d'Alibaba, a d'ailleurs bien annoncé qu'il s'agissait à Liège-Airport d'un « Espace Digital de Distribution ». (vidéo RTC, 5-12-2018 12h16, https://www.rtc.be/alibaba_et_liege_airport_c_est_signe_-1500297-999-325.html).

Le Ministre Crucke reconnait un changement profond de l'emploi dans la logistique dans une réponse à une question parlementaire posée par Benoït Drèze le 19 novembre 2019 :

«En ce qui concerne l'impact sur l'emploi, il est bien entendu que, dès que les discussions seront plus avancées, je ne manquerai pas de me pencher sur la problématique avec mon collègue en charge de l'Emploi, mais également

avec Liege Airport, car la digitalisation des opérations, telle qu'annoncée, va modifier les métiers à la fois présents à l'aéroport et ceux à venir. » http://www.cdh-wallonie.be/notre-action-au-pw/questions-orales/l2019arrivee-d2019alibaba-a-liege-airport

Voici deux vidéos présentant des systèmes d'automatisation d'Alibaba (il reste UN homme, regardez bien!). D'abord une vidéo d'une installation relativement légère avec des robots Cainiao dans un entrepôt où un homme ne peut tout simplement pas passer dans les allées vu le passage des robotshttps://www.youtube.com/watch?v=bvEzDNxj7hA. Et ensuite une vidéo d'installations plus lourdes avec entreposage automatisé de palettes où là aussi le passage d'un homme dans les allées est impossible : https://www.youtube.com/watch?v=LOUomu_i9Ds (le début de la vidéo montre une partie plus classique avec là une intervention humaine qui nous est familière mais il faut visionner ce qui est présenté après cette partie) et encore tout automatisé: https://www.youtube.com/watch? v=udRYxhS4-Ow .

Emplois pour les Chinois en priorité

De l'emploi chez Alibaba ? N'ayons pas trop d'espoir d'un grand nombre ...mais ce nombre faible, probablement très faible même, sera-t-il pour les locaux ?

Il est à craindre que non car il y a un « mais » et il est de taille !

Alibaba pourrait utiliser une technique bien rodée pour engager des Chinois, comme c'est déjà le cas chez ECDC Logistic qui a déclaré que la moité de son personnel est chinois car le mandarin, langue parlée par les Chinois, est essentiel pour pouvoir rentrer dans le système informatique de leurs clients qui sont chinois et y encoder des informations. Et la formation « Welcome Chinese »organisée par SNI, Syndicat Neutre pour Indépendants, et de nombreuses associations de commerçants, organisée à Charleroi, et maintenant à Liège, pour accueillir au mieux les expatriés chinois confirme cette crainte (Belga, RTLinfo, 01-05-2019).

Imparable comme technique pour soustraire des emplois à la région mais il est à parier qu'Alibaba touchera quand même les aides à la création d'emploi aussi pour ces travailleurs.

Le 2 mai 2019 sur La Première lors d'un débat, Olivier de Wasseige, administrateur délégué de l’Union wallonne des entreprises, admet qu'il y aura "un certain nombre de cadres (note de Pierre Ozer : en fait 2.800 familles pour Thunder Power à Gosselies, CBTC à Louvain- la-Neuve et probablement aussi Alibaba à Liège, viendront de Chine). Mais on va avoir aussi l'engagement de personnel peu qualifié (note de Pierre Ozer: pour les « locaux »)."

Voici aussi l'exemple à Hamburg en Allemagne avec un témoignage publié en 2016 déjà:« Grâce à la grande motivation des travailleurs chinois, Thorsten Reese (ndlr : directeur des opérations du terminal Eurogate de Hambourg), réceptionne les chargements sans encombres et dans les délais prévus. Les employés ferroviaires chinois forment un groupe enthousiaste qui garantit le chargement et déchargement des trains dans les temps requis. »(23-08-2016, https://www.temoignages.re/economie/la-route-ferroviaire-de-la-soie-rapproche-l- asie-de-l-europe,87296)

A cela, soyons objectifs, il faut quelques emplois dans les bureaux, du moins ce qui ne pourra pas être externalisé via les moyens internet actuels comme le fait déjà joyeusement Interbrew en Pologne ou le Forem au Maroc. Et il y a beaucoup d'autres exemples sur ce sujet.

La députée fédérale Sarah Schlitz attire aussi l'attention sur la destruction inévitable d'emplois existants en déroulant ainsi le tapis rouge à Alibaba, ce qui réduira d'autant la création nette d'emplois.

Au fait combien d'emplois chez Ikéa à Hognoul ? 435 emplois directs ! Et pour quelle surface imperméabilisée ? Moins de 7 hectares si on englobe aussi les parkings et les quais de chargement, soit énormément moins que les 100 hectares que nécessitera au final l'établissement d'Alibaba !

Remarquons que la figure 31 reprend les surfaces et le nombre d'emplois deux plus « grosses » sociétés logistiques établies à Liège-Airport ... mais qui n'ont pas encore modernisé leurs

installations avec la robotique dernier cri disponible sur le marché : on peut craindre objectivement des pertes massives d'emplois parmi celles-ci dès que les investissements nécessaires seront faits.

Et le géant Amazon l'annonce cette fois, via un communiqué de Reuters (01-05-2019), il a l'intention de pouvoir se passer de main d'oeuvre à l'intérieur de ses entrepôts logistique d'ici une dizaine d'années ! Quand on sait qu'Alibaba lui dispose d'une expérience avancée en robotique, on imagine que le géant chinois automatisera tout cela bien plus vite que son concurrent.

(https://www.reuters.com/article/us-amazon-com-warehouse/amazon-dismisses-idea-automation-will-eliminate-all-its-warehouse- jobs-soon-idUSKCN1S74B9 et https://www.clubic.com/pro/entreprises/amazon/actualite-855999-amazon-entrepots-entierement- automatises-10-ans.html).

5./D. Transport

Ne nous réjouissons pas trop pour des emplois régionaux dans le transport terrestre car l'observation du charroi actuel de camions montre déjà une forte présence des pays de l'est de l'Europe où le coût salarial est moindre et qui peuvent légalement exercer leur activité chez nous suite aux règles européennes de libre circulation des travailleurs, ainsi que la réalité du dumping social du secteur. Alibaba, ou même un transporteur régional, ne se privera probablement pas de réaliser des économies substantielles sur ce poste en choisissant le meilleur offrant et la Région sera je crains largement perdante. (chauffeurs Polonais, Ukrainiens, Roumains et bientôt Cinghalais via la Pologne).

Des bruits laisseraient entendre qu'un transporteur régional aurait espoir de décrocher un contrat ... mais avec quel personnel en fait car pour diminuer ses coûts il est à craindre qu'il ne se prive pas de tirer avantage de la libre circulation des travailleurs en Europe Schengen. Il suffit de ne pas faire les mêmes erreurs que certains et tout est légal.

Une étude du syndicat de transporteurs Secop-Itsre a démontré aussi l'importance de l'absence de vigilance causé par la somnolence des chauffeurs routiers roulant de nuit (Liège-Airport est surtout nocturne) entraînant des accidents plus nombreux. (voir absence-de-vigilance.be)

5./ E. Handling (ou transbordement aéroportuaire)

Il faudra évidemment guider, assister et décharger et éventuellement charger les avions. Là cela semble certain que ce « handling » créera de l'emploi régional. Mais combien ? En fait combien de temps faut-il pour décharger un cargo chargé de conteneurs ? Pas beaucoup ! A titre d'exemple, DHL immobilise seulement 1h au sol un Boeing 757 avec une contenance de 14 containers car tout « roule » (https://www.youtube.com/watch?v=O-fCufWPdko). Mais avec probablement un peu plus de 150 vols supplémentaires par jour (François Schreuer parle lui de dizaines de vols supplémentaires par jour et Christophe Leclerc ne dément pas cette information), cela créera en effet indéniablement des emplois, peut-être entre 200, voire même 300, et encore bien plus si on se dirige plutôt vers un plus grand nombre de vols. Cette estimation inclut aussi le personnel sol tels les agents de piste, avitailleurs et autres. Là se trouvent probablement les seuls vrais emplois pour la Wallonie et la région je le crains.

Apparemment d'après un commentaire publié sur Facebook par un membre du personnel, la société Air Bridge Cargo serait l'agent, ou un des agents, pour décharger les avions approvisionnant Alibaba. L'avenir nous dira combien.

Et au final, quel sera le profit « emplois » pour la région cette fois avec Alibaba ? Alibaba a parlé de quelques centaines, les politiques de quelques milliers ... mais Diana Nikolic (MR) lors d'une interview de Luc Gochel (Sudpresse-La Meuse, 27-04-2019) ne parle déjà plus que de 900 emplois directs (sans certifier que ceux-ci profiteront à des travailleurs de la région car le dumping social pourrait réserver des surprises). Qui croire ?

6./ INVESTISSEMENT WALLON

Les sommes investies par la Région Wallonne pour l'infrastrucure aéroportuaire dépasse déjà largement le milliard d'euros depuis le début du développement de celui-ci.

Intéressons-nous à la charge du futur proche :

Une charge minimale de près de 128 millions d'euros à charge de la Région Wallonne avec 7,5 millions d'aide à l’investissement à Alibaba (qui pourrait être très volatil au grès des aides d'autres régions), 80 millions à la prévention de la mobilité et au moins 30 millions aux emplacements (si 6 suffisent !) de parking avion supplémentaires. (Les Echos du 17 et 18-11-20108, Le Soir du 11-12-2018).Et en plus de ces montants, des budget Feder ont été obtenus pour plus de 33 millions d'euros.

A ce budget, il y aurait lieu d'ajouter le coût de la résolution de soucis de mobilité des axes Loncin- Cheratte et Loncin-Cointe, option élargissement dans le tableau ci-après. Le premier est estimé sous 2./ à plus de 100 millions d'euros et le second de 8 km jusqu'au tunnel de Cointe et 5 km ensuite jusqu'à Chênée nécessitera un budget bien plus important et risque en plus de rencontrer un écueil de taille avec le tunnel de Cointe qui ne pourra probablement tout simplement pas être élargi ou doublé.

Mais le mieux serait le périphérique de l'agglomération liégeoise cité sous 2./B avec ses 75km dont le coût total pourrait avoisiner, et même dépasser, les 4,6 milliards d'euros ! Option périphérique dans le tableau ci-après.

Nous atteignons ici facilement les 340 millions d'euros à charge de la Région Wallonne en plus

des quelques 33 millions d'euros du Feder, et sans compter le coût du périphérique. Avec les

«imprévus», les 400 millions d'euros seront probablement atteints. Et si on ajoute le

périphérique ... on compte 4,6 milliards de plus ! (règle de 3 avec le budget connu CHB de 600 millions d'euros pour 12,5 km).

Une charge éventuelle, incalculable actuellement, pour la Sowaer qui risque une révision du Plan d'Exposition au Bruit (PEB) et ainsi d'être obligée de racheter des maisons passant de la zone C à la zone B et aussi être forcée d'isoler des maisons passant de la zone C à la zone B. Mais la révision du PEB est fort peu probable avec les méthodes actuelles de calcul qui ne représentent absolument pas la nuisance vécue chaque jour par les riverains et diluent les pics de nuisances sur les heures plus tranquilles.

N'oublions pas que toutes les aides de la Région Wallonne sont à charge du contribuable wallon ... pour peut-être très, très, peu d'emplois occupés par des travailleurs régionaux. Et ce ne sont pas les divers cadeaux fiscaux et subsides divers accordés aux grandes entreprises qui permettront de financer les infrastructures diverses et les solutions de mobilité, très coûteuses, qui seront bel et bien nécessaires à terme à cause de la présence de plus en plus importante de ces multinationales. Encore un coût pour le contribuable wallon !

Fig.37 : budgets Feder actuellement accordés

« Le Gouvernement wallon ayant retenu tous les projets de la fiche, les jugeant prioritaires pour la Wallonie, en juillet 2016, il leur a attribué des subsides (ndlr : obtenus du Feder) d’un montant total de 33.435.347,56 €. »

Projets

Budget Feder obtenu

Coutournement nord de l'aéroport

3.778.415,59€

Réaménagement de l'échangeur n°3 « Liège Airport »

2.938.132,24€

Accès à l'auroute E40 par l'échangeur n°30 (liaison Crisnée)

13.496.177,54€

Démergement des zones Cubber et Stockis

13.222.622,19€

Ces projets permettront d’une part d’améliorer la mobilité des ZAE et d’autre part de valoriser les plaines dites de « Cubber » et de « Stockis » qui représentent près de 150 ha de terrains pour les futurs investisseurs. Les études de ces projets ont débuté en 2017 et la mise en œuvre de ceux-ci devrait débuter l’année prochaine pour une fin d’exécution en 2020.

9.259 années complètes de chômage

Nous pouvons aussi aborder le coût de l'investissement wallon en le ramenant au coût par emploi créé. La figure 36 prend en considération la création de 3 à 500, voire 900, emplois occupés par des citoyens de la Région Wallonne. Plusieurs éléments poussent à prendre en considération le plus petit montant. La croissance importante du trafic de camions annoncée par Luc Partoune lui même n'est certainement pas sur-estimée et aurait plutôt tendance à l'inverse au vu de la position de son auteur. Avec la saturation actuelle des axes autoroutiers principaux de l'agglomération liégeoise, la poursuite du développement du secteur logistique va inévitablement rendre le périphérique autoroutier incontournable pour assurer une mobilité régional correcte. Le coût global de l'investissement public dans ce cadre va alors atteindre les 4,75 milliards d'euros, risquant même de largement dépasser les 5 milliards d'euros. Cela nous amènera alors à un coût par emploi créé de l'ordre de près de 17 millions d'euros (15,83 si on considère 4,75 milliards d'euros).

Et si on convertissait cela en années de chômage ?

A raison d'une indemnité de chômage moyenne mensuelle de 1.000 euros, 12.000 euros annuels, ce montant correspond à 416.666 années de chômage, ou 9.259 carrières complètes (45 ans) de chômage (35.833 années de chômage, ou 8.796 carrières complètes si on considère 4,75 milliards d'euros).

Et pour ceux qui diront que le périphérique de l'Agglomération Liégeoise ne devrait pas être pris en compte dans ce calcul car il profitera aussi aux parcs industriels des Hauts-Sarts et de Chertal, nous arriverions quand même à un coût de l'ordre d'un million d'euros par emploi créé ce qui reste énorme ! Mais millions d'euros auxquels on devrait ajouter partie du coût du périphérique de l'Agglomération Liégeoise en fonction de la part attribuable à l'activité de Liège-Airport. Donc ...

Fig.37bis : investissement Région Wallonne :

 

Base minimale

Option élargissement

Option périphérique

Montant total (millions €)

150.5

375 ?

4750 ?

Nombre emplois

300

300

300

Coût par emploi (millions €)

0.5

1,25 ?

15,83 ?

Equivalent années chômage

12500

31250 ?

395833 ?

Equivalent carrière complète (45 ans) de chômage

277

694 ?

8796 ?

André Antoine, Président du Parlement Wallon, ancien ministre wallon du Budget, tire la sonnette d'alarme ce 29 avril 2019, sous la plume de Pascale Serret, journaliste au journal Vers l'Avenir. «La Wallonie n’a plus droit à l’erreur. Il y a un discours vérité à tenir». L’Institut des Comptes nationaux et de la BNB a publié le 24 avril un rapport sur l’exécution du budget 2018 : la

trajectoire budgétaire dérape de 77,8 millions d'euros par rapport aux prévisions.(https://m.lavenir.net/login-premium?goto=%2Fcnt%2Fdmf20190428_01328318%2Fles-chiffres-vont-s-imposer-la-wallonie-n-a- plus-droit-a-l-erreur%3Futm_medium%3Dsocialallfb%26utm_source %3Dfacebook&articleid=dmf20190428_01328318&fbclid=IwAR33iraoKZ5rN4DzLygWoWJqrQhqGYNpAyrx1pPH2TJAf566iiGyO 3AlwXU#Echobox=1556522343)

Et Alibaba, la Région a-t-elle les moyens d'investir à si haut risque ?

7./ DOUANES

- 7./A. Contrefaçons

Le titre d'un article d'Elodie Lamer publié dans le journal Le Soir du 20 février 2019 est assez éloquent : « Les douaniers liégeois redoutent l'arrivée d'Alibaba ». Et pourquoi ? Parce qu'ils ne sont pas assez nombreux et que seulement 4 colis sur 1.000 sont contrôlés ! Laurent Lambrecht, dans la Libre.be du 20-03-2019 dénonce en plus que la moitié des colis saisis en Belgique arrivent via le chinois Alibaba via sa filiale Aliexpress.com. Et dire que la contrefaçon pèse sur 434.000 emplois dans le monde ! Et les pays d'origine de ces contrefaçons ? La Chine en première position, suivi de la Turquie surtout pour le textile et l'Inde surtout pour les médicaments. Une aubaine pour Alibaba ? Cela aurait-il joué de manière importante dans le choix de Liège-Airport ?

8.262 emplois perdus et 1,5 milliards d'euros de recettes fiscales non perçues !

« En Belgique, ces pratiques coûtent 1,5 milliard par an (soit 133€ par citoyen!) et empêcheraient de créer 8.262 emplois.( ...) De plus en plus de biens dont la propriété intellectuelle est détenue par des entreprises européennes sont copiés dans le monde, en particulier par des entreprises chinoises. (...) la contrefaçon et le piratage causent des pertes de 60 milliards d'euros par an dans onze secteurs clés générant 35% du PIB européen. Les conséquences sur l'emploi sont importantes. Pas moins de 468.000 emplois en Europe seraient perdus dans ces secteurs. La contrefaçon priverait les États européens de 16,3 milliards de recettes fiscales. (...) Les "top cinq" des secteurs touchés en Belgique sont les vêtements, perdant 542 millions d'euros par an, les médicaments(493 millions d'euros), les cosmétiques (203 millions), les smartphones (76 millions) et les vins et spiritueux(62 millions). (...) En Europe, le secteur des vêtements et celui des chaussures sont les plus touchés. La perte totale serait de 18,5 milliards d'euros. » (06-06-2019,https://www.lecho.be/economie-politique/europe-general/La-contrefacon-fait-perdre-plus-de-8-000-emplois-en- Belgique/10133997?)

- 7./B. Procédures

Isabelle Kelder, la chef du service de gestion des risques à l'aéroport de Liège, déclare « Nous sommes là pour réaliser les contrôles MAIS aussi pour FACILITER LE COMMERCE » dans un article des L'Echo du 17-11-2018. On apprend aussi que « une centaine de douaniers sur les 150 affectés au bureau de l'aéroport se relayent jour et nuit pour inspecter et contrôler les paquets » et que « Le défi est de ne pas ralentir les entreprises dans leur travail ». Avec 120.000 colis actuellement traités quotidiennement par l'aéroport, je pense qu'il n'y pas grand chose à craindre de la centaine d'agents qui se voient condamnés à réaliser des coups de sonde, c'est vrai souvent sur base d'informations déjà reçues par les transporteurs bien avant l'arrivée des avions. Mais l'e- commerce a littéralement explosé : de 384.000 colis en 2017, les 10 premiers mois de 2018 ont permis de comptabiliser 3,172 millions d'envois et octobre représentait déjà à lui seul 1,2 millions de ceux-ci. N'est-ce pas un peu faible ce nombre de douaniers dans le 7ème aéroport cargo européen ?

Mais on peut peut-être mieux comprendre quand Eric Renette ajoute dans Le Soir du 6-12-2018 que « le texte MOU, « Memorandum Of Understanding » signé en décembre, prévoit que le gouvernement fédéral favorise l’installation d'Alibaba en matière de douanes ... »

Et on comprend mieux maintenant les propos repris dans le journal Le Soir du 10 décembre 2018 concernant les fraudes à la TVA d'entreprises chinoises : ''...commandée en ligne hors de l'Europe s'opéraient « dans les faits, presque systématiquement sans TVA »''. Va-t-on « officialiser » ces fraudes ?

Rappelons la libre circulation des marchandises au sein de l'Union Européenne une fois qu'elles y sont rentrées ! Ne risquerait-on pas une grave mise en cause de notre système douanier par l'Union Européenne ? Union qui met déjà en cause notre dumping fiscal (voir 10./C. Dumping fiscal illégal).

8./ EVOLUTION DU TRANSPORT ET IMPACT SOCIOECONOMIQUE

De la nécessité positive à l'enrichissement de multinationales peu respectueuses

- Avant le transport était un moteur du développement économique d'une région et entraînait son enrichissement car le transport permettait d'exporter des produits vers des destinations qui n'en avait pas et d'importer d'autres produits que la région n'avait pas. Tout bénéfice pour chacun qui pouvait ainsi s'enrichir. Nous étions au siècle dernier, dans les années 70 et 80, avant l'arrivée de la mondialisation et surtout la généralisation d'internet.

- Maintenant, le transport est utilisé de manière perverse afin souvent d'amener à moindre coût des produits qu'on produit déjà sur place, et qu'on ne produira finalement plus, et d'exporter des produits moins coûteux vers des pays qui en produisent déjà mais plus chers. Le consommateur a aussi perdu l'habitude des saisons et sollicite des produits importés. Un coût de main d'oeuvre moindre justifie aussi économiquement certains transports mais suppriment de l'emploi local.(L'exemple du sciage et traitement de nos billes de chêne en Chine, réimportée en parquet plaqué, ou autres produits, est un véritable désastre environnemental et social). Un combiné avec une main d'oeuvre bon marché et une « gréviculture » absente incite aussi certains comme Amazon qui a établi d'immenses sites en Pologne pour servir principalement l'Allemagne ... et alimente ces sites d'innombrables produits allemands qui font un aller/retour juste économique (reportage Putains de Camions, Arte, 2109). Ensuite des aides à l'exportation amènent parfois une situation de carrousel amenant le produit à un endroit pour le faire revenir de suite. Le contournement des législations locales sont aussi une autre raison du transport. (L'exemple du cabillaud pêché en Europe envoyé en Chine pour y être traité (injection d'eau et ajouts divers interdits chez nous mais « importable »). In-fine, on a aussi le matraquage publicitaire qui crée des besoins non-essentiels souvent basés sur des produits importés et peu ou moins coûteux. C'est cela la mondialisation, la recherche du moindre bénéfice et la maximalisation des profits par des multinationales payant peu ou pas d'impôt suite à des montages d'optimisation fiscale, profitant d'un maximum d'aides à l'installation et à la création d'emplois qui sont le plus souvent « volés » aux producteurs locaux ainsi mis en difficulté par une concurrence qui les détruit. Et donc ici le seul qui s'enrichit dans ce système est la multinationale et non la région qui elle a souvent tendance à s'appauvrir en s'avalisant à ces géants mondiaux considérant l'humain comme une marchandise utilisable sans scrupule.

Un agriculteur d'Awans m'a confié qu'aucune de ses récoltes n'était destinée à la Belgique et le plus surprenant est que ses oignons sont exportés en Afrique, au Kenya, car ils peuvent y être vendu moins cher que les oignons produits localement ! Il y a aussi les aides et primes à l'exportation qui donnent des situations hallucinantes tels VW qui déplacent ses autos de Belgique vers l'Autriche, par la route et pas par avion, pour ensuite les faire revenir en Belgique. Et des exemples comme cela ou inverse, on en comptabilise de plus en plus !

Fig. 38 : évolution de la nécessité du transport

AVANT

MAINTENANT

- Exporter produits locaux

- Importer des produits non disponibles

Idem + gain économique « pur »

- aides à l'exportation

- contournement de législations locales (*)

- produits hors saison

- main d'oeuvre moins chère

- organisation syndicale peu présente («grèviculture») - besoins non essentiels

Gagnants : tout le monde Perdant : personne

 

Gagnants : multinationales (agroalimentaires et autres), sociétés commerciales et sociétés de transport

Perdants : région, travailleurs et environnement

(*) certaines choses sont autorisées si elles ne sons pas faites sur le territoire de l'UE tels des traitements de denrées alimentaires (cabillaud européen envoyé en Chine par exemple et ensuite réimporté)

9./ PLATEFORME MULTIMODALE

Ceci est un des grands refrains du développement de l'aéroport, « développer une plateforme multimodale », c'est à dire lier des moyens de transport entre eux. L'idée est très ancienne et bien ancrée dans les esprits, mais cela a-t-il (encore) un sens ?

9./A. Plateforme multimodale classique

A l'époque du début de cette intention, les théories du multimodal pour le transport de marchandises avaient tout leur sens. Mais le multimodal nécessite évidemment de transborder les marchandises, même s'il s'agit plutôt de containers entiers, et de regrouper celles/ceux-ci sur un moyen de transport plus économe et aussi plus respectueux de l'environnement tel le train ou le bateau. Hors ce regroupement nécessite du temps et le temps c'est ce qu'on n'a plus dans le transport actuel où le consommateur veut tout tout de suite et où les entreprises travaillent le plus souvent à flux tendu.

Nous sommes à l'ère de l'immédiat et de la rapidité : là le multimodal qui implique du transbordement n'a plus la cote, c'est fini, malheureusement pour l'environnement.

Maintenant je pense que ce projet n'a plus de sens, du moins dans l'objectif initial de multimodal, à moins évidemment que le consommateur ne change ses habitudes ce qui est loin d'être gagné. C'est dommage mais il faut se rendre à l'évidence.

Fig.39 : schéma du multimodal dans le cadre du transport aéroportuaire

- Quelques chiffres ?

La part du chemin de fer dans le transport en Belgique était de 26,6% en 1990 et est descendue à 10,2% en 2009 (source IWEPS, 2010, figure 5, page 16 de https://cpdt.wallonie.be/sites/default/files/pdf/dt2_secteur_8.pdf) et le grand gagnant dans tout cela est le transport routier (de 66,3% à 83,4%) qui reste le seul, avec l'avion, à répondre à l'immédiat de notre société, que le client soit le consommateur final ou l'entreprise qui travaille à flux tendu.

De 1991 à 2010, le trafic ferroviaire de marchandises (mesuré en tonnes-km) de la SNCB en

Belgique a chuté de 30 %, avec même une chute de 40 % au niveau wallon. (page 14 du rapporthttps://energie.wallonie.be/servlet/Repository/bilan-energetique-de-la-wallonie-2010---bilan-de-consommation-des-transports.pdf? ID=26482)

Donc, dans cette vue du multimodal, une gare marchandises à Bierset, je pense que c'est véritablement de la poudre aux yeux pour réaliser un rêve d'enfants de certains décideurs. A moins évidemment du développement d'un nouveau type de transport ferroviaire qui permette un chargement très rapide avec des temps d'attente très court entre un système finalement de navettes : cela pourrait être le cas du projet Euro-carex développé ci-après (9./C).

Attention que j'ajoute que du multimodal marchandise peut avoir son sens pour une activité portuaire maritime (*) qui serait reliée à du portuaire fluvial, du ferroviaire et du routier, ou encore à une activité principale ferroviaire (*) qui serait reliée à du fluvial et du routier. (*) Ici la notion de « vitesse » n'est pas prioritaire vu les transbordements.

De même en matière de transport de personnes, le multimodal a évidemment tout son sens et doit être promotionné comme c'est le cas par exemple dans la politique liégeoise en améliorant sans cesse l’inter-connectivité entre les différents moyens de transports.

Je le répète donc, dans l'état actuel des techniques disponibles, du multimodal dans le cadre d'une activité aéroportuaire est obsolète et n'a plus beaucoup de sens car là on se trouve avec un « main business» qui est basé sur la vitesse et les transbordements (changement de transport et regroupement ou dégroupement des marchandises/containers) font perdre tout l'avantage vitesse que seul le transport routier peut maintenir. Il y a bien entendu des exceptions qui sont probablement possibles mais encore faudrait-il qu'elles soient pérennes.

9./B. Plateforme multimodale « Alibaba »

Dans le cadre d'Alibaba, la plateforme mutimodale pourrait avoir un tout autre schéma ... mais avecun seul utilisateur, ou du moins un utilisateur largement dominant et majoritaire au vu des intentions annoncées et du test réalisé.

Un « gros » n'est jamais sans risque en cas de départ de celui-ci, de rachat ou de faillites. On se souvient des craintes lors de la demande d'agrandissement des installations de TNT si celle-ci avait été refusée ? Ou encore des craintes d'un départ vers Cologne ou autre lors du rachat par Fedex de TNT ? Dans un domaine non aérien, Mittal lui a quitté très simplement le territoire belge et y a laissé de gigantesques chancres industriels. Renault et Ford ont fait pareil. Ce n'est pas parce qu'un outil est grand qu'une multinationale ne va pas l'abandonner et s'installer autre part. Mais si cet outil ferroviaire est développé avec de l'argent public, celui des citoyens, ne faudrait-il pas réfléchir un peu plus sur sa « garantie » de pérennité ?

Revenons au modèle multimodal qu'Alibaba souhaiterait.

Le but d'Alibaba est de disposer d'un gigantesque stock en Europe pour livrer plus vite ses clients.Très différent sur ce point de TNT-Fedex donc qui lui n'a aucun stock mais livre vite aussi. Donc pour Alibaba il faut « alimenter » cet immense entrepôt au coût le plus bas. L'utilisation du chemin de fer permet à Alibaba de réduire la charge financière du transport de 30% pour des marchandises “non urgentes” qui peuvent ainsi attendre les 2 semaines de voyage avant d’être stockée à Liège-Airport: c'est là qu'on commence à comprendre l'intérêt économique d'Alibaba dans ce moyen de transport.

Un premier train test, avec quand même 600 mètres de containers (+/- 90 evp ou +/- 45 double evp; evp = équivalent vingt pieds), a fait le trajet le 24 octobre 2018 (vidéo : https://www.rtl.be/info/video/686143.aspx),

reliant Liège (Bierset) à Zhengzhou en 2 semaines, dans une indifférence totale des riverains qui ne s'imaginaient probablement pas les conséquences et ont trouvé cela plutôt anecdotique.

A cette occasion, le Ministre Jeholet se réjouissait du protectionnisme américain, première puissance économique mondiale, qui permettait de se tourner, et d'ouvrir nos portes, vers la seconde puissance économique mondiale qu'est la Chine. Est-ce un discours cohérent ? N'est-ce pas plutôt dérouler le tapis rouge au cheval de Troie qu'est la Chine d'aujourd'hui à la conquête du monde ?

Zhao Wenming, Directeur général de Zhengzhou International Hub Development and Construction Co. Ltd, ZIH, opérateur Chinois de train cargo, est vivement intéressé par « beaucoup d'espaces intéressants » sur le site de Liège-Airport. L'esprit d'expansion et de développement du site est donc bien dans l'intention de ce chevalier moderne qu'est ZIH.

Michel Kempeners, Directeur Asie Pacifique de l'Agence Wallonne de l'Exportation (AWEX), souligne l'intérêt pour nos entreprises d'exporter plus facilement grâce à ces nouvelles relations commerciales qui s'établissent et il n'a pas tort à la base dans cette déclaration, MAIS qu'en sera-t-il de a balance commerciale finale ? La Chine n'amènera-t- telle pas bien plus de produits chez nous que ce que nous exporterons vers elle ? Et la région s'appauvrira alors inexorablement en tombant sous le joug de la puissance jaune.

Maintenant, la « Cainiao Line », inaugurée le 2 mars 2019 aussi en toute discrétion, c'est deux trains par semaine qui relient la Chine à Liège-Airport. Ce nombre va bientôt être porté à 3 cette année d'après Bernard Piette, Directeur de Logistics in Wallonia. (magazine Priviliège n°58, juin 2019). Et ensuite? Que diront les riverains les plus proches, le village d'Awans, quand le nombre augmentera ? Comme avec TNT, on laisse faire parce que « c'est relativement raisonnable », puis on tombe dans le piège ?

Ne perdons pas de vue l'intérêt de ZIH et d'Alibaba (Cainiao) : alimenter son hub européen de Liège à bon marché tout simplement.

Fig.40 : routes du train ZIH reliant la Chine à Liège

Et si le train était l'outil principal d'Alibaba pour constituer son stockage dans son immense entrepôt de 380.000m2 ? Cette question n'est pas totalement dénuée de sens et est traitée dans le chapître 10./ F. « Les nouvelles routes de la soie » avec l'approche d'Alexandre Douguine. Alors pourquoi vouloir absolument se trouver en zone aéroportuaire ? Et avec un accès direct aux pistes ? Une autre zone logistique n'aurait-elle pas été plus « logique » ?

Quelle est notre balance commerciale avec la Chine ?Fig.41 : balance commerciale Belgique-Chine (en millions d'euros)

D'après les chiffres de l'Agence pour le Commerce Extérieur, nos importations se révèlent relativement stables sur la période 2015 à 2017 avec près de 15 milliards d'euros, quant à nos exportations, après un recul de près de 800 millions d'euros en 2015 (à 7,5 milliards d'euros), elles évoluent favorablement pour atteindre 7 milliards en 2016 et un peu plus de 8 milliards d'euros en 2017. Notre balance commerciale déficitaire à plus de 8 milliards d'euros en 2015 se réduit à un peu moins de 7 milliards d'euros en 2017, mais était à moins de 6 milliards d'euros en 2013 (réduction principalement dûe à des importations moindres).

Faiblesse de nos exportations

Notre volume d'exportation, bien qu'en augmentation légère, reste toujours faible par rapport aux importations et ne représente qu'un peu plus de la moitié de nos importations ! Soulignons aussi que nos exportations sont constituées pour un tiers (!) par les produits chimiques que la Chine produira probablement facilement un jour ou l'autre seule, comme elle l'a fait avec l'acier précédemment. Ensuite, le second secteur d'exportation (plus de 12%) est celui lié aux « réacteurs nucléaires, chaudières, machines, appareils et engins mécaniques », secteur qui risque aussi « facilement » d'avoir un revers de médaille comme l'a eu l'acier auparavant d'une part ou encore dont Caterpillar a déjà souffert avec la fermeture de son site de Gosselies car les asiatiques prennent de grandes parts de marchés sur ce genre d'engins de chantier avec des productions locales. L'arrivée à saturation avec un renouvellement qu'il faudra attendre impactera aussi défavorablement nos exportations. Quant à nos importations, essentiellement basées sur des biens de consommation courante du consommateur final, elles ont plus de chance à terme de rester constante, voire d'augmenter même. Le résultat je crains à terme sera l'augmentation de notre déficit commercial. ( https://www.abh- ace.be/sites/default/files/Bilateral_notes/October_18/note-stat-china_septembre_2018_-_ld.pdf)

Chiffres sous-estimés de l'importation

Mais attention que les chiffres publiés par l'Agence pour le Commerce Extérieur sont quelque peu biaisés étant donné que suivant le concept national suivi par l'Agence, il n'est pas pris en compte des opérations à l’importation et à l’exportation réalisées par des non-résidents assujettis à la TVA en Belgique et dans lesquelles aucun résident n’intervient ... cela fait que le volume d'affaires d'un chinois non-résident assujetti à la TVA en Belgique et dans lequel aucun résident n'intervient, important des marchandises de Chine, ne sera pas comptabilisé dans les statistiques publiées. Vous suivez ? Cela peut vite représenter des chiffres importants !

Les exportations subissent aussi cette « erreur » d'appréciation mais numérairement ce sont les importations qui seront les plus touchées par cette méthode car l'exportation se fera peu, très peu, par des non-résidents assujettis à la TVA belge par rapport à l'importation où le cas sera bien plus présent. Les importations réelles sont donc probablement bien plus importantes que les chiffres publiés et le déficit commercial de la Belgique avec la Chine pourrait atteindre un caractère abyssal.

Excédent commercial chinois annuel : 351,8 milliards de dollars (346 milliards d'euros) en 2018Un communiqué de presse de l'AFP du 10 juin 2019 souligne une augmentation des exportations

 

2013

2014

2015

2016

2017

Exportations

7230

7555

6780

6993

8100

Importations

12999

13611

14882

14725

14999

Balance commerciale

-5769

-6056

-8102

-7731

-6899

chinoises en mai 2019 (+1,1% par rapport à mai 2018) avec une contraction des importations (- 8,5% par rapport à mai 2018). L'excédent commercial chinois pour le seul mois de mai 2019 s'élève à 41,65 milliards de dollars (36,8 milliards d'euros). Ce communiqué mentionne aussi le chiffre de l'excédent commercial chinois vis à vis des Etats-Unis : 26,89 milliards de dollars (23,76 milliards d'euros) pour le même mois de mai. D'après l'AFP, la Chine semble laisser faiblir sa monnaie, le yuan, pour rendre ses produits plus concurrentiels et favoriser ses exportations. Les exportations chinoises mondiales représentent 20% du PIB de la Chine.

Le profit pour la Belgique semble bien aléatoire, d'autant qu'une déclaration du groupe Alibaba envisage clairement de faire rentrer les trains vers la Chine en passant par la Turquie pour y charger des marchandises à destination de l'Empire du Milieu.

Fig.42 : routes des « block trains » reliant la Chine à l'Europe

10.000ème train de fret chinois en Europe (27-08-2018, http://french.xinhuanet.com/2018-08/27/c_137422370.htm)

Les liaisons ferroviaires Chine-Europe, lancées en 2011 avec 17 trains annuels, enregistrent 3.673 trains en 2017 avec un taux de train retour (vers la Chine) de 69%. Un déséquilibre existe donc bien en faveur de la Chine, accentuant très probablement le déficit commercial européeen.

Et au niveau informatif, l'article dévoile les produits qui ont été identifiés dans ces trains : « ...les cargaisons transportées par les trains de fret Chine-Europe se diversifient avec le temps. Sur les trains allers, elles vont des produits informatiques aux vêtements, en passant par les pièces automobiles, les céréales, le vin et le café. Les produits sur les trains retours comprennent des pièces automobiles, des équipements mécaniques, des produits de la vie quotidienne, des aliments et du bois. »

Il est donc à craindre que les trains repartent relativement très peu chargés de Liège vers la Chine ... et que l'Empire du Milieu étendent sa domination jusqu'en Europe sans le moindre résistance des populations aveuglées par les discours et les chiffres annoncés malheureusement probablement très éloignés de la réalité.

Fig.43 : schéma du multimodal vu par Alibaba dans le cadre de Liège-Airport

Où pourrait se trouver cette plateforme ferroviaire ?

Les sites Stockis (66,2 Ha) et Cubber (69,8 Ha), le long de la voie ferrée actuelle, seraient une superbe localisation pour une énorme gare marchandises qui videra les trains de 600 mètres de long (*) qui approvisionneront Alibaba (avec chacun près d'une centaine de containers), avec peut-être « son » ambitieux entrepôt de 38 hectares situé lui aussi dans la même zone ? C'est une possibilité. (*) : capacité estimée de +/- 3.000m3, +/- 90 containers evp de +/- 33m3, ou encore +/- 2.700 tonnes ; au passage soulignons que 3.000m3 représente un peu plus de 33 camions remplis (ou encore 4 gros-porteurs remplis) et 2.700 tonnes représentent 135 camions remplis.

Là les riverains d'Awans regretteront vite le "bip bip" des gentils et somme toute silencieux engins de piste car les crissements sur les voies et les manipulations des containers sont plus bruyants. Et les riverains de Bierset pourraient souffrir aussi : une gare marchandise près de chez soi c'est très pénible ! Actuellement, une gare en phase active dispose de 4 voies de déchargement plutôt rudimentaires dans la longueur d'une zone bétonnée de 740 mètres sur 80 mètres, soit environ 6 hectares, avec manipulation des containers par des engins mobiles et sans pont roulant.

Au vu de certains éléments invoqués avant, tels les surfaces de réserve de développement de l'aéroport, le train test de ZIH, et le nombre de camions annoncés, c'est une piste de développement à ne pas négliger du tout ! Quoique je la trouve stupide si cela sert principalement à se faire envahir par la Chine et pas à expédier autant des marchandises produites chez nous vers la Chine. (En effet, comme déjà écrit plus haut, Alibaba vise par cet approvisionnement ferroviaire, qualifié de nouvelle route de la soie, une réduction de son coût logistique de 30% dans l'acheminement de ses marchandises * qui pourront une fois stockées, dans son énorme entrepôt de 38 hectares, être livrée dans toute l'Europe en maximum 72 heures, ce qui lui est actuellement impossible en opérant depuis la Chine vu les volumes concernés et les destinataires).

*: Jérôme de Ricqlès, expert en transport maritime, a publié un comparatif du coût du transport d'une euro-palette entre

Shanghaï et Paris avec un coût de 4.000 euros pour l'avion et 222 euros par le train, ce qui dans cette étude représente

même une économie de 94% (11/04/2019, market-insights-upply.com). (https://market-insights.upply.com/fr/ligne-shanghai-paris-vision-comparee-du-

cout-a-la-palette-transportee?utm_term=Shanghai+-+Paris+pallet&utm_campaign=Ligne+de+la+semaine&utm_content=89226439&utm_medium=social&utm_source=facebook&hss_channel=fbp- 216289915800302&fbclid=IwAR0sOJHoQ0eP7LadNWCU2hm532aZY9gXZXr7GSAepe4TEXXa4CsT1lPyh3w)

Rappelons qu'Alibaba est principalement un B to B, et non un B to C comme Amazon : Alibaba livre surtout en gros des entreprises ou magasins et fait du volume contrairement à Amazon qui livre le particulier et nécessite de ce fait moins de volume « stock » qu'Alibaba.

Et pour la livraison, comme elle doit se faire dans un temps relativement court (c'est plus long de préparer une commande pour un gros client entreprise que de préparer une "petite" commande pour un consommateur direct), la route et l'avion risquent d'être les gagnants pour celle-ci. Il y aura probablement quelques trains aussi en départ, comme le souhaite Alibaba pour relier le port d'Anvers et quelques autres destinations plus lointaines qui amortiront plus facilement le temps des transbordements nécessaires. Mais je reste sceptique sur les retombées finales pour la région de ce genre de multimodal, surtout (trop) orienté « arrivées », qui coûtera énormément à la collectivité et engendrera beaucoup de nuisances s'il se développe plus que maintenant.

D'autant que l'atteinte environnementale ne sera pas négligeable en terme de surface (avec en plus ses conséquences sur la nappe phréatique, les inondations, la pollution, l'atteinte à la biodiversité, etc.) et en terme de nuisances pour les riverains. Une gare ferroviaire marchandises est bruyante avec les arrivée et les départs des trains, jour et nuit, qui crissent sur les voies, les chargements et déchargements qui entrechoquent les containers, les grues et ponts roulants en mouvement quasi continu, les camions qui manoeuvrent, entrent et sortent de la zone aussi jour et nuit, etc.

9./C. Railport et Euro-carex

La partie ferroviaire semblerait toutefois ne pas se limiter aux trains porte-conteneurs classiques d'Alibaba. Un Railport (coût de 30 millions d'euros dont 40 à 85% finançable par le Feder) repris dans le projet Euro-carex déjà abordé en 3./E. est prévu pour un trafic de type TGV marchandises. Ce Railport se situerait dans la zone Cubber, côté aéroport et mobilisera en gros le tiers de cette zone pour une zone couverte, semi-fermée, de chargement/déchargement respectueuse des riverains et aurait seulement une vingtaine de quais de chargement camions.

–  Le site Euro-carex mentionne une charge de l'ordre de 100 tonnes par convoi (bien moindre que les trains ZIH d'Alibaba), équivalent à un Boeing 747 ou encore 6 à 7 camions, et prévoit un temps de chargement/déchargement de 15 minutes pour les rames grâce à un système de plateformes surbaissées équipées de roulements (comme les avions le sont déjà) permettant de charger des containers standardisés probablement similaires à ceux de l'aérien mais avec une adaptation des formats.

–  Au niveau environnemental, le transport ferroviaire TGV de fret sera 17 fois moins polluant en terme de CO2 (*) que le classique route-air combiné, mais une attention particulière devra être accordée vu la proximité d'un captage d'eau pour éviter toute pollution du sol.

(*) ceci est valable uniquement avec une énergie électrique verte ou nucléaire.

–  Un trafic principalement de nuit est annoncé, probablement pour ne pas perturber la circulation actuelle des TGV passagers.

N'oublions pas que des voies sont nécessaires pour amener les trains au Railport et que cela nécessitera un budget de l'ordre de 6 millions d'euros pour la boucle de connexion au réseau existant et aussi apparemment 50 millions d'euros pour la construction de 2 ponts. A charge de qui ?

Fig. 44 : carte de situation du Railport et voies d'accès

10./ QUELQUES INQUIETUDES

10./A. Investissement annoncé d'Alibaba

On annonce 75 millions d'euros d'investissement, robots compris, pour équiper la première surface de 220.000m2 actuellement mise à disposition d'Alibaba. Est-ce suffisant ? Possible mais cela représente seulement 340€ par m2, incluant parking et abords c'est vrai, mais incluant aussi les coûteux robots qui seront plus que probablement importés de Chine, à faible prix c'est vrai, mais sans le moindre profit pour la Belgique et la Wallonie.

Et si les murs étaient pris en charge aussi par la Région Wallonne, directement ou indirectement, via une subsidiation ou un « investissement » non repris dans cette analyse ? Une piste à creuser ...

10./B. Intentions et contrat « MOU »

Commençons par Bernard Piette lui-même, patron du Pôle Logistics in Wallonia, qui donne son point de vue dans le journal Le Soir du 5-12-2018 en disant qu'il est préférable d'ESSAYER de travailler avec eux (ndlr : les chinois) et de les faire travailler avec des entreprises locales. J'adore la nuance qu'apporte le mot « ESSAYER » ! Les Chinois, eux, n'essayent pas, ils IMPOSENT de travailler avec eux et de créer de l'emploi sur place et avec en plus un transfert de technologie.

– Airbus a eu l'obligation d'ouvrir une usine en Chine. Cela permet d'abord de créer de l'emploi local et ensuite d'avoir la technologie sur place à disposition pour "mieux" la copier pour le Comac C919 (futur premier avion chinois en finalisation, 1er vol le 5 mai 2017, concurrent de l'Airbus 320 et du Boeing 737). Ce C919 devrait être commercialisé en 2021, d'abord avec des réacteurs étrangers et ensuite chinois dès qu'ils seront au point. Plus de 750 commandes sont déjà enregistrées !

–  Et VW, qui vend des voiture en Chine, doit impérativement avoir au moins 60 pourcent du véhicule à terminer sur place. Les « Golf », par le passé assemblées à Forest, étaient envoyées par containers sans les roues, sans les sièges et sans les garnitures : il n'y avait que la mécanique et la carrosserie. L'assemblage final se faisait en Chine suivant une exigence politique du gouvernement.

–  L'industrie automobile allemande est maintenant confrontée à un énorme souci avec le transfert de technologie, ici acquise par le rachat d'entreprises allemande, totalement ou partiellement pas des Chinois. Les Chinois sont passés maîtres dans la copie : des modèles aussi bons que les germaniques sont produits sur place et mis sur le marché mais avec des prix bien différents. Maintenant les ventes allemandes s'enlisent sur le marché chinois.

–  Et on peut multiplier ces exemples par milliers : les Chinois sont passés à l'offensive, ils achètent le monde, le copie (légalement ou illégalement) et ruinent petit à petit les pays conquis progressivement qui ne voient rien venir.

Et à Michel Kempeneers, Inspecteur Général à l'Awex, d'ajouter « quand on ne sait pas faire contre, il faut faire avec » (source : Magazine Priviliège n°58, juin 2019). ... cela laisse planer un sérieux doute sur ce qu'apportera de positif Alibaba pour la Région.

On y apprend aussi dans la même source que le coût d'acheminement d'un container par train est de 4 à 5.000 dollars contre 1.000 dollars par bateau et qu'un train transporte une quarantaine de containers (en 2 semaines) contre 18.000 dans un navire (en 5 semaines). Mais il faut s'attendre à ce que les trains soient moins remplis au retour qu'à l'aller. Bernard Piette annonce déjà un troisième convoi hebdomadaire pour cette année. Nos exportations vers la Chine sont actuellement principalement des pièces automobiles, des aciers spéciaux, des produits cosmétiques, pharmaceutiques et alimentaires notamment pour les nourrissons. Beaucoup de ces produits sont progressivement manufacturés dans les usines chinoises qui s'accaparent de plus en plus les connaissances technologiques et l'auteur de se demander si nous ne serions pas en train d'introduire le loup dans la bergerie ?

Et comme le fait remarquer Philippe Régnier, journaliste, dans la journal Le Soir du 2 février 2019, « Entre européens, la compétition est féroce pour attirer les investissements chinois. En même temps, la crainte de se faire avaler par le Chine est vorace. »

Et quand on lit qu'aux dernières soldes, Alibaba a passé le cap du milliard de dollars de chiffre d'affaires en un minute et 25 secondes, et a atteint 27 milliards en 24h (Le Soir du 12-11-2018, dépêche AFP), on prend mieux la dimension de ce Superman qui peut mettre à genou quasi n'importe qui, n'importe quelle société, n'importe quelle région et même n'importe quel Etat probablement ou aéroport.

On apprend par Eric Renette (journal Le Soir du 6-12-2018) qu'Alibaba a failli ne pas signer l'accord, le MOU, « Memorandum Of Understanding » et qu'il a suffit d'un « simple détail », « changer quelques textes et mettre les outils à l'export comme signataires ». Texte finalement approuvé par Alibaba, le Premier Ministre Charles Michel, le ministre fédéral de l'économie Kris Peters qui déclare « ne pas comprendre pourquoi cela bloquait. Mais tout a été vite réglé en changeant quelques mots ». Oui, mais QUELS MOTS ? Si ces mots ont été exigés par Alibaba, ils doivent avoir leur importance, du moins en anglais c'est à dire la langue du « MOU ». Inquiétant n'est-il pas ? D'ailleurs le ministre-président flamand Geert Bourgeois (N-VA) n'a pas voulu engager la Flandre dans cet accord de bonnes intentions. Y-aurait-il un risque « déraisonnable » pour la Région Flamande ? Le port d'Anvers ? A suivre dans le chapitre des Nouvelles Routes de la Soie.

La Belgique s'est aussi engagée à intégrer l'Electronic World Trade Plateform (eWTP) en tant que premier pays européen, plateforme mondiale de commerce électronique développée par ... Alibaba lui-même ! (L'Echo du 06-12-2018). Ne se jeterait-on pas un peu vite dans la gueule du loup ?

Philippe Régnier, déjà cité avant, ajoute dans son article du 2 février 2019 concernant le bilan mitigé avec la Chine, que « La concurrence déloyale, le pillage de la propriété intellectuelle et

industrielle sont dans le collimateur ».

En Belgique, ces pratiques coûtent 1,5 milliard par an (soit 133€ par citoyen!) et empêcheraient de créer 8.262 emplois.( ...) De plus en plus de biens dont la propriété intellectuelle est détenue par des entreprises européennes sont copiés dans le monde, en particulier par des entreprises chinoises. (...) la contrefaçon et le piratage causent des pertes de 60 milliards d'euros par an dans onze secteurs clés générant 35% du PIB européen. Les conséquences sur l'emploi sont importantes. Pas moins de 468.000 emplois en Europe seraient perdusdans ces secteurs. La contrefaçon priverait les États européens de 16,3 milliards de recettes fiscales. (...) Les "top cinq" des secteurs touchés en Belgique sont les vêtements, perdant 542 millions d'euros par an, lesmédicaments (493 millions d'euros), les cosmétiques (203 millions), les smartphones (76 millions) et les vins et spiritueux (62 millions). (...) En Europe, le secteur des vêtements et celui des chaussures sont les plus touchés. La perte totale serait de 18,5 milliards d'euros.

(06-06-2019, https://www.lecho.be/economie-politique/europe-general/La-contrefacon-fait-perdre-plus-de-8- 000-emplois-en-Belgique/10133997?)

Sybille Mertens, professeur d'économie à HEC-Liège, écrit dans le magazine Imagine de Mai 2019 : « On est face à une économie de plateforme, en circuit long, avec une entreprise de grande taille, ensituation de monopole, qui fixe les conditions des échanges, ménageant de grandes distances entre les actionnaires, les producteurs, les consommateurs, ce qui renforce l'anonymat et multiplie les risques à la source (conditions de travail indignes (ndlr : camps de travail, crédit social, ...), importation d'articles contrefaits, ...) ». Et Hughes Dorzée, rédacteur en chef du magaine d'ajouter «Alibaba c'est bien un modèle d'économie low cost, énergivore et mondialisée, aux antipodes de cette transition écologique et sociale que nombre de citoyens appellent de leurs voeux ... »

Plusieurs pays de l'Union Européenne estiment que les accords de rémunération entre les opérateurs postaux favorisent les envois chinois et financent ainsi une concurrence déloyale. La communauté internationale (ndlr: UE) souhaite donc revoir les règles qui actuellement subsidient une concurrence déloyale de l'e-commerce chinois. (Le Soir, Elodie Lamer, 10-04-2019,https://plus.lesoir.be/217684/article/2019-04-10/lue-veut-larret-des-subsides-le-commerce-chinois?)

10./C. Dumping fiscal illégal

La Belgique est attaquée par la Commission Européenne, qui interjette appel à un jugement du Tribunal Européen, sur les « excess profit ruling », dumping ou avantage fiscal qu'elle estime être une aide d'Etat déguisée illégale. Depuis 2016 de nombreuses entreprises ont d'ailleurs déjà du rembourser la Belgique, contre la volonté du gouvernement Michel, pour plus de 900 millions d'euros. Et si Alibaba se voyait priver de cet avantage, restera-t-il sur notre territoire ou volera-t-il vers des cieux plus cléments ? La question est importante car les investissements wallons pourraient rapidement devenir une énorme charge pour les contribuables nationaux condamnés à régler l'ardoise colossale laissée.

(Belga, 26-04-2019, https://www.7sur7.be/7s7/fr/1537/Consommation/article/detail/3527232/2019/04/26/La-Commission-considere- que-la-Belgique-a-aide-illegalement-les-multinationales.dhtml)

10./D. Pérennité du marché aérien ?

On remarque une progression annuelle du trafic fret aérien, moins rapide qu'avant mais toujours présente, à l'échelle mondiale et aussi à l'échelle européenne. Il y a toutefois une légère diminution parmi 4 des cinq aéroports du top 5 européen tels Frankfurt, Paris CDG, Amsterdam et Londres LHR de 0,1 à 2,6% (voir le tableau fig.19 en 3./B du classement top 7 européen), mais le chiffres nationaux des pays concernés sont à la hausse, légère : ceci se traduit dans les faits par une augmentation de trafic sur des aéroports moins importants qui eux enregistrent des augmentations de tonnage. Ce trafic est soutenu par l'e-commerce qui explose littéralement et les acheteurs sur cet e-commerce qui souhaitent recevoir le plus rapidement possible leurs achats. Ceci est aussi en partie responsable d'une concentration des vols cargo durant la nuit : les gros aéroports ayant souvent des restrictions pour les vols de nuit, le trafic se déplace vers des aéroports secondaires qui attirent ainsi le trafic par d'une part des slots disponibles (droits de trafic) et souvent une ouverture 24h. Les nuisances pour

les riverains de ces aéroports ne cessent évidemment d'augmenter.

Liège-Airport est un aéroport 24h, ouvert jour et nuit, contrairement à nos voisins de Beek- Maastricht et Boon-Cologne qui ont des restrictions. Remarquons qu'en Belgique, Bruxelles- National (Zaventem) a des restrictions importantes et que Charleroi-Bruxelles-Sud interdit tout simplement les vols de nuit, avec une exception pour les atterrissages tardifs suite à des circonstances exceptionnelles. Ces dernières années les vols nocturnes ont été au coeur de pas mal de débats et de décisions dans divers aéroports européens :

L'INTERDICTION VOLS DE NUIT EN EUROPE : - AEROPORT DE FRANKFURT

« La justice allemande a décrété une interdiction des vols entre 23h et 05h du matin à Francfort, le premier aéroport d'Allemagne et troisième d'Europe (...) L'interdiction concerne 17 vols nocturnes, qui devaient initialement être autorisés au moment de l'ouverture d'une quatrième piste à l'aéroport le 21 octobre. Par ailleurs, le tribunal fédéral de Leipzig a ordonné à l'État régional de Hesse de réexaminer le degré des nuisances sonores pour les 133 vols qui ont lieu entre 22h et 23h et entre 5h et 06h du matin. (...) la fédération allemande du secteur aérien BDL, dont le président Klaus-Peter Siegloch estime que les «possibilités de développement de Francfort se dégradent par rapport à d'importants concurrents en Europe et au Proche-Orient» comme Amsterdam, Paris, Londres et Dubaï. À l'inverse Jörg Reuter, l'un des responsables d'une des nombreuses associations de riverains contre les nuisances sonores de l'aéroport, a salué une «victoire» juridique qui pourrait faire jurisprudence pour d'autres aéroports en Allemagne, selon lui. «Il faut trouver partout un équilibre entre les intérêts des riverains et de l'économie» a-t-il déclaré à l'AFP.

AFP, 04-04-2012, https://www.lapresse.ca/voyage/destinations/europe/allemagne/201204/04/01-4512463-les- vols-de-nuit-desormais-interdits-a-francfort.php

- AEROPORT DE LONDRES HEATHROW

INTERDICTION DES VOLS DE NUIT À L'AÉROPORT D'HEATHROW (Londres)

Un rapide balayage de l'analyse sociale des coûts et avantages, (Traduction française – Richard Goussies), Signaler Delft, janvier 2011, Auteur(s): Marisa Korteland Jasper Faber

« Le bruit nocturne porte préjudice à la santé, il provoque des troubles du sommeil, augmente l'utilisation de médicaments, accroît le stress et l'insomnie. Autour de l'aéroport d'Heathrow à Londres, un grand nombre de personnes souffrent de ces nuisances aériennes durant la nuit. (...) Le gouvernement britannique a limité le nombre de vols de nuit afin d'en restreindre les nuisances.

Entre 23 h et 7 h, les avions les plus bruyants ne sont plus autorisés à atterrir ou décoller. Entre 23 h 30 et 6 h, le nombre de mouvements d'avions (atterrissages ou décollages) est limité. Actuellement, la limite est fixée à environ 16 mouvements par nuit »

(Source: - page 4 - https://docplayer.fr/6643400-Interdiction-des-vols-de-nuit-a-l-aeroport-d-heathrow.html)

- AEROPORT DE ROISSY-CHARLES DE GAULLE

« ROISSY, PREMIER AÉROPORT EUROPÉEN LA NUIT » (10-04-2012)

« "Toute la nuit, les aéronefs se suivent, les uns derrière les autres. Ils me tapent sur les nerfs ; je les ai en horreur !, désespère-t-elle. Il faudrait que cela s'arrête de temps en temps." Un espoir ravivé par la décision de la justice fédérale allemande, jeudi 5 avril, d'interdire les vols de nuit entre 23 heures et 5 heures à Francfort, troisième aéroport européen. Le jugement pourrait faire jurisprudence. »

« Car aujourd'hui, l'aéroport de Roissy, deuxième aéroport européen, s'avère le plus important en terme de trafic aérien de nuit. En 2010, le "hub" a enregistré 61.000 mouvements (décollages et atterrissages) entre 22 heures et 6 heures, soit 170 vols par nuit sur un total de 1.500 sur 24 heures. Des performances – en augmentation tous les ans – bien supérieures à celles de Francfort (40.000 mouvements), Schiphol, à Amsterdam (31.000) et Heathrow, à Londres (30.000).

Si Roissy-Charles-de-Gaulle enregistre autant de vols, c'est qu'il concentre 60% du trafic national nocturne : en comparaison, on ne compte que 32 vols à Marseille, 30 à Orly (l'aéroport a adopté en 1968 un couvre-feu entre 23 h 30 et 6 heures), 26 à Nice, 25 à Lyon, 20 à Toulouse et moins de 10 vols à Nantes, Bordeaux et Strasbourg, selon les chiffres de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (Acnusa). Et 80% du fret aérien français est canalisé à Roissy.

"Il est aberrant que l'essentiel du trafic soit regroupé dans le bassin qui compte la plus grosse population. On multiplie le nombre de personnes affectées", regrette Patrick Kruissel. Si la sensibilité au bruit reste malaisée à mesurer, selon l'Acnusa, 170.000 personnes sont indemnisées au titre du plan de gêne sonore de Roissy, 622.000 concernées par le plan d'exposition au bruit et 2 millions survolées à moins de 3.000 mètres d'altitude. »

Audrey Garric

(10-04-2012, https://www.lemonde.fr/societe/article/2012/04/10/interdiction-des-vols-nocturnes-roissy-pourrait- il-suivre-l-exemple-de-francfort_1681339_3224.html)

L’Advocnar réclame des interdictions de vols nocturnes à l’aéroport de Roissy (03-05-2018)

(...) L’association de défense du Val-d’Oise contre les nuisances aériennes (Advocnar) invoque une question « d’équité pour tous les citoyens survolés », rappelle que cette disposition existe déjà à Toulouse et à Nice depuis 2011 et que par conséquent elle devrait l’être également à Roissy-Charles de Gaulle. Ce dernier est champion d’Europe des vols nocturnes avec en moyenne 150 mouvements d’avions chaque nuit.

(03-05-2018, http://www.leparisien.fr/val-d-oise-95/l-advocnar-reclame-des-interdictions-de-vols-nocturnes-a-l- aeroport-de-roissy-03-05-2018-7696179.php)

- AEROPORT DE FINDEL LUXEMBOURG

Octobre 2012 a vu du rififi à Findel, aéroport de Luxembourg ville, au sujet des vols de nuit. Voici un résumé de la situation :

«Le règlement grand-ducal modifié du 24 mai 1998 fixant les conditions d’exploitation technique et opérationnelle de l’aéroport de Luxembourg dispose que les heures normales d’ouverture de l’aéroport à la circulation aérienne sont fixées à la période entre 6 heures et 23 heures. Il existe donc un couvre-feu de principe durant la nuit. (...) En 2006 toujours, Paul Reeff, le président de l'USILL (Union des syndicats d'intérêts locaux de la ville de Luxembourg) montait au créneau, constatant que les dérogations à l'interdiction des vols de nuit - essentiellement des vols de fret - n'avaient cessé d'augmenter au fils des années (599 en 2002, 739 en 2003, 870 en 2004, 1.040 en 2005, 709 à fin juillet 2006): Paul Reeff "refusait toute extension démesurée des activités de fret, et revendiquait une réduction notoire des vols de nuit". (...) l'aéroport du Findel est entré dans une nouvelle ère, avec la nouvelle aérogare, l'arrivée des compagnies low-cost et un environnement concurrentiel nouveau, avec la multiplication d'aéroports expansionnistes aux alentours. (...) quatre conseillers communaux de la Ville de Luxembourg, Marc Angel, Armand Drews, Justin Turpel et Davis Wagner, ont à nouveau attisé la polémique, en se faisant les relais des habitants des quartiers riverains de l'aéroport, lesquels craindraient que «la discussion entamée sur la viabilité des entreprises aéroportuaires et sur la garantie d’’emplois dans le secteur aérien ne serve de précurseur pour une levée de l’interdiction de vol de nuit». Or, poursuivent-ils, «une levée éventuelle de l’interdiction de ces vols de nuits toucherait directement au repos nocturne des riverains, citoyens de tout âge, et porterait gravement préjudice à la qualité de vie de ceux-ci, à même titre d’ailleurs qu’à celle des employés concernés». (...) les conseillers demandent que la Ville de Luxembourg «affirme clairement et fermement son opposition à un trafic aérien nocturne régulier et insiste sur la fermeture systématique de l’aéroport entre 22h et 7h, aussi bien en ce qui concerne le trafic de passagers que le transport de fret.

(15-11-2012, https://www.wort.lu/fr/luxembourg/vols-de-nuit-au-findel-comme-un-parfum-de-saga-dans-l-air- 4fd86015e4b0a56cda0dd049 )

- AEROPORT DE NANTES

« La maire de Nantes Johanna Rolland se dit « défavorable à l’interdiction des vols de nuit » à Nantes- Atlantique. Cette demande est pourtant forte de la part des riverains de l’aéroport et des élus de Saint-Aignan- de-Grandlieu. Chez les socialistes et écologistes, cette question des vols nocturnes divise. (...) À Rezé, le maire socialiste Gérard Allard veut « l’interdiction dans les plus brefs délais ». Les Verts rezéens le suivent, et Rezé à gauche toute aussi souhaite « l’interdiction de 23 h à 6 h ». À Bouguenais, c’est plus confus. Les élus de la gauche alternative ont déposé une motion « pour un couvre-feu nocturne total ». La droite l’a votée. Mais pas la majorité socialiste, communiste et écologiste de Bouguenais. (...) Plus que d’interdire totale, la maire socialiste de Bouguenais Martine Le Jeune parle plutôt d’obtenir des « garanties sur le plafonnement des vols de nuit ». »

(06-11-2018, https://www.ouest-france.fr/environnement/amenagement-du-territoire/nddl/aeroport-de-nantes-la- maire-est-contre-interdire-les-vols-de-nuit-5859724)

- AEROPORT DE COINTRIN GENEVE

L'aéroport de Genève-Cointrin en Suisse a vu un mouvement citoyen d'ampleur en 2015 pour réclamer l’interdiction du trafic commercial entre 23h et 6h et le gouvernement suisse a suivi en grande partie cette demande citoyenne dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique où 25% des émissions de gaz à effet de serre sont imputables à la mobilité et au transport dont 5% directement à l'aérien dans le cas de Cointrin : l'aéroport doit maintenir ses émissions au niveau actuel d'ici 2030, c'est à dire l'aéroport doit limiter nettement le développement de son trafic aérien et ne peut pas augmenter son « enveloppe » bruit nocturne par rapport à ce qui existe maintenant. (https://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise/etat-oblige-laeroport-contenir- bruit-nuit/story/24684754 15-12-2015 et aussi https://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise/geneve-s-attaque- rechauffement-climatique/story/31203096 25-11-2015).

Le professeur Frédéric Dobruszkes (ULB), spécialisé dans la géographie des transports, a souligné le schizophrénie de l'Union Européenne en matière de transport lors d'une conférence à l'Université de Liège (20/12/2017). D'une part l'Union Européenne a défendu la libre circulation, ce qui a entraîné une augmentation des flux avec des impacts environnementaux inévitables, et d'autre part l'environnement durable dont on parle de plus en plus, aussi au sein de l'Union Européenne, nécessite de diminuer les flux et de concentrer ces flux sur des distances de plus en plus courtes.

Une récente étude de l'Union Européenne dénonce, par la voie de la Commisaire Européenne Violeta Bulc lors de la 75ème assemblée de l'IATA de Séoul, un coût de 33 milliards d'euros pour le transport aérien uniquement en considérant le changement climatique, l'émission co2, le bruit et quelques autres éléments. La Commissaire ajoute "Le prix payé par les voyageurs aériens couvre à peine les coûts d’infrastructures, mais pas les coûts environnementaux" ... donc même le coût des infrastructures n'est probablement pas assumé par le transport aérien lui-même et la collectivité est mise à contribution ! (source : Raphaël Meulders, 02-06-2019, https://www.lalibre.be/economie/libre-entreprise/la- commission-devoile-le-cout-faramineux-de-la-pollution-des-avions-5cf402579978e27796cb0367?)

Le transport aérien est aussi très grand consommateur d'énergie : 75 fois plus que le bateau et 50 fois plus que le chemin de fer ! En effet, 5 litres de carburant fossile permet de transporter une tonne de marchandise sur 6,6km en avion contre 100km en camion, 333km en train ou encore 500km en bateau.

Fig. 44bis : consommation transport aérien par rapport aux autres moyens de transport

Le trafic aérien a un coût environnemental inconciliable avec les accords de Paris (-45% d'émission CO2 pour 2030) et la suvie de la Planète car d'une part l'aérien implique souvent un long trajet et donc émet inévitablement beaucoup de co2, et d'autre part l'aérien émet 1.500 fois plus de co2 que le train (*). Et ceci sans oublier que le trafic aérien est prévu de doubler d'ici 2037 et que les usines d'assemblages de Boeing, Airbus et autres tournent à plein régime. On peut souligner aussi les chiffres erronnés des statistiques d'émission CO2, au moins pour la France, car les trajets internationaux ne sont pas pris en compte !

(*): à condition d'avoir une électricité « propre » (souvent nucléaire) pour le train.

« (...) l’avion ressort en tête du classement des modes les plus polluants, dans des proportions similaires à la voiture individuelle et avec des émissions de l’ordre de 45 fois supérieures au TGV (ou 15 fois pour la moyenne des trains longue distance)

(...) une heure en avion est 13 fois plus émettrice qu’une heure en voiture. Monter à bord d’un avion rendra votre trajet 125 fois plus émetteur en moyenne que de monter dans une voiture ; et plus de 1.500 fois plus émetteur que de monter dans un train...

Si l’on regarde les statistiques françaises, les émissions de CO2 de l’aérien représentent ainsi seulement 2,8% des émissions des transports et 0,8% des émissions totales de gaz à effet de serre en 2016. Ces faibles chiffres s’expliquent par le fait que seuls les trajets internes à la France sont comptés (outre-mer compris). Les transports aériens et maritimes internationaux ne sont en effet pas pris en compte dans les chiffres des conférences des Nations Unies sur le climat.

Par conséquent, le secteur se fixe ses propres objectifs climatiques(forcément peu contraignants) via l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), et les inventaires nationaux des émissions reflètent donc un périmètre purement national.

Pourtant, compter les trajets internationau multiplie par six l’impact de l’aérien pour la France, pour le faire passer à 13,7% des émissions des transports et 4,4% des émissions totales du pays.

Au niveau mondial, l’aérien représente en 2015 environ 11% des émissions de CO2 des transports, soit 1,5% des émissions totales de gaz à effet de serre.

Outre le CO2, d’autres effets réchauffants

Un deuxième biais d’analyse réside dans le fait que les émissions de CO2 ne représentent qu’une partie de l’impact climatique de l’aviation. Parmi les autres effets les plus significatifs, les oxydes d’azote (NOx) émis dans la haute atmosphère entraînent une réduction de la quantité de méthane (CH4) et une production d’ozone (O3), deux gaz à effet de serre, ainsi que les traînées de condensation et les cirrus nuages de la haute atmosphère) qui ont tous deux un effet réchauffant.

Sans même compter la contribution des cirrus, dont l’estimation reste très incertaine, l’effet réchauffant des émissions de l’aérien, appelé forçage radiatif, est ainsi deux fois plus fort qu’en prenant en compte seulement le CO2. Il conviendrait donc de multiplier par deux l’ensemble des chiffres indiqués dans cet article pour mieux refléter l’impact climatique de l’aérien comparé aux autres modes. »

Cela donnerait alors pour la France 27,4% des émissions des transports et 8,8% des émissions totales du pays, et au niveau mondial, l’aérien représenterait ainsi en 2015 environ 22% des émissions de CO2 des transports.

Perspectives insoutenables et pas d’alternatives technologiques

Au-delà de la part que représente le secteur aujourd’hui, c’est aussi sa croissance qui inquiète d’un point de vue climatique. L’association du transport aérien international (IATA) prévoit une croissance du trafic passager de +3,5%/an et une multiplication par 2 du trafic d’ici 2037.

Pour rappel, les scénarios du GIEC nous indiquent qu’il faut diminuer les émissions globales de CO2 de 20% d’ici 2030 par rapport à 2010 (davantage encore par rapport à aujourd’hui, les émissions ayant augmenté depuis) pour rester sous les +2°C de réchauffement, et les diminuer de 45% d’ici 2030 pour rester sous les +1,5°C. (...)

De manière conscientisée ou non, la place que l’on donnera à l’aérien à l’avenir reflétera donc un choix sociétal et éthique : parmi les changements à opérer pour atteindre un monde neutre en carbone, est-on prêts à sacrifier quelques trajets en avion pour préserver des conditions de vie acceptables dans les décennies à venir ?

(Source: 08-05-2019, http://theconversation.com/impact-du-transport-aerien-sur-le-climat-pourquoi-il-faut- refaire-les-calculs-116534?)

La professeure Bernadette Mérenne Schoumaker (ULg), spécialisée en géographie économique, énergie et aménagement du territoire, lors d'une conférence à l'Université de Liège (14/01/2018) a souligné la non prise en considération dans nos calculs de consommation énergétique d'une part non négligeable de celle-ci, appelée « énergie grise ». L'énergie grise reprend des consommations énergétiques dont nous sommes responsables en tant que consommateur mais qui ne sont pas faites sur notre territoire : on y retrouve, entre autres thèmes, le transport et l'énergie des productions faites à l'étranger. Elle concluait son intervention en déclarant qu'il fallait consommer moins et mieux, repenser l'aménagement du territoire pour moins se déplacer en revenant à un tissu d'antan avec de la proximité qui permettra de favoriser le transport sur des petites distances.

La député fédérale Sarah Schlitz rappelle que l'enjeu aujourd'hui concerne les circuits courts et les produits locaux (journal Le Soir du 11-12-2018, E.Lr.) et rappelle aussi la volatilité d'entreprises multinationales, tel Alibaba, qui n'hésitent pas à déménager au gré des aides et avantages divers offerts. Michel de Muelnaere, journaliste, rapporte dans Le Soir du 8-12-2018 une « aberration écologique et économique » et Pascal Lorent, journaliste aussi, écrit dans Le Soir du 28-11-2018 qu' « il faut promouvoir un modèle économique ancré dans notre territoire, non délocalisable. Ce n'est pas le cas d'Alibaba ». A ce sujet, rappelons les craintes de voir TNT quitter Bierset lors du rachat par Fedex où il avait été envisagé, malgré d'importants investissements et constructions à l'aéroport liégeois, de déplacer toutes les activités vers Cologne en Allemagne. Oui les activités de logistique développées par les multinationales sont facilement délocalisables dès que leurs volontés ne sont plus accordées.

Un mouvement anti-avion prend de l’ampleur en Europe (Air Journal, 14 avril 2019)

« ... En Suisse, deux élues écologistes, Adèle Thorens et Lisa Mazzone, réclament l’interdiction de publicité de

compagnies aériennes dans les gares et des avertissements semblables à ceux des paquets de cigarettes : «L’avion nuit gravement au climat». Aux Pays-Bas, le parlement a voté en faveur d’une suppression de la liaison aérienne entre Amsterdam et Bruxelles, afin de favoriser le train tout aussi rapide sur une courte distance. ... »

Les Pays-Bas ont déjà pris récemment une mesure forte d'interdiction d'une ligne aérienne jugée trop courte. On peut raisonnablement d'une part craindre d'autres mesures, aux Pays-Bas et dans d'autres pays, ayant pour but de rationaliser l'utilisation de l'avion en respect de l'environnement et de la sauvegarde de la Planète et d'autre part une modification du comportement du consommateur qui pourrait modifier ses habitudes d'achat et mettre en péril l'aviation commerciale. D'ailleurs le comportement du consommateur se modifie déjà avec le phénomène « flygskam », honte de prendre l'avion, né récemment en Suède et qui se propage déjà. « Parti de Suède, le mouvement semble prendre une certaine ampleur et il cause des maux de tête à beaucoup de patrons de l’aérien: « Je peux vous dire que ce phénomène est une réalité et que nous en sentons les effets, explique Rickard Gustafsson, le patron de la compagnie scandinave SAS. (*) »(*): Raphaël Meulders, 03-06-2019, DH, https://www.lalibre.be/economie/libre-entreprise/cette-honte-de- voyager-qui-inquiete-les-patrons-de-l-aerien-5cf53534d8ad580bf0372997?)

« L’avion n’a plus le vent en poupe. De plus en plus de gens prennent conscience de son impact néfaste sur l’environnement, et ont décidé par conviction de s'en passer pour leurs déplacements. (...) L'agence européenne de l’environnement a calculé que, sur un kilomètre parcouru en avion, un passager émet 285 grammes de CO2, contre 158 en voiture et 14 en train. (...) Depuis 2013, les émissions de CO2 ont augmenté de 26,3% pour le transport aérien dans son ensemble.» Justine Faure, 20-04-2019, https://www.lci.fr/population/ma-vie-apres- avoir-dit-comme-greta-thunberg-stop-aux-voyages-en-avion-2118243.html?

Un nouveau critère dans le choix des (vacances des) Belges

« Et parmi les critères qui influencent le choix des vacanciers, il y en a un qui prend de l'ampleur, sans surprise, c'est l'empreinte écologique. (..) Pour 13% des Belges, cet élément joue un rôle essentiel dans leur choix de destination, explique Xavier Van Caneghem, porte-parole d'Europ Assistance. Pour la moitié des Belges, c'est même un choix important. Donc c'est vraiment un nouvel élément dont il faut tenir compte à côté des facteurs traditionnellement très importants comme le budget ou la météo." » Nathanaël Pauly et Thomas Decupere, 04-06- 2019, https://www.rtl.be/info/belgique/societe/les-belges-en-vacances-un-nouveau-critere-essentiel-entre-en- ligne-de-compte-au-moment-de-reserver-1130185.aspx?

Fig. 44ter : prise de conscience de l'empreinte écologique dans le choix des vacances

François Ruffin, en France, dépose une proposition de loi pour "interdire l’exploitation de toute ligne aérienne" sur lesquelles le train "permet un temps de trajet équivalent au temps de trajet de l'avion soit 2h30". Avec l'objectif de réduction des émissions carbone, pour les députés signataires de cette demande, les objectifs sont "incompatibles avec la croissance du transport aérien, ni même avec son maintien". (Claire Domenech, 29-05-019, https://www.capital.fr/economie- politique/francois-ruffin-veut-interdire-lavion-sur-les-courts-trajets-en-france-1340121? )

Et la taxation du carburant aérien, de plus en plus souvent soulevée et même maintenant réclamée par 69% des wallons d'après une enquête Iposos - Le Soir – RTL-TVI + Het Laatste Niews -VTM, publiée le 19/02/2019, elle impactera inévitablement le trafic, et c'est son but ultime d'ailleurs, amenant à dissuader l’utilisation de ce transport.

« « ... la taxe qu’on propose, ça engendrait un revenu de 10 milliards net par an pour l’Union Européenne», affirme Gauthier Quinonez (ndlr : jeune liégeois de 23 ans soutenant un projet de taxation du kérosène, épaulé dans sa démarche par 8 autres étudiants venus des 4 coins de l'Europe). En sachant que son budget annuel est de 140 milliards d’euro en 2017, ce n’est pas négligeable. » Victorine Michel, 23-04-2019,https://www.lameuse.be/378638/article/2019-04-23/un-liegeois-veut-taxer-le-kerosene-des-avions)

Le célèbre et réputé magazine économique Forbes (*) publie ce 15 avril 2019 un article signalant que le flygskam prend de l'ampleur et semble s'étendre à un point tel qu'une inquiétude commence à s'installer parmi les sociétés dont l'économie et les profits dépendent du marché de l'aviation. Leflygskam venu de Suède et ensuite le compte instagram anonyme « Name and shame » fustigeant les influenceurs incitant aux voyages qui atteint déjà rapidement 60.000 abonnés: « C’est le genre de signaux faibles que les experts prennent très au sérieux. » ... mais Liège-Airport semble ignorer l'expertise de cette publication réputée depuis 1917.

(*): https://www.forbes.fr/environnement/le-mouvement-anti-avion-peut-il-provoquer-un-trou-dair-dans-la-croissance %E2%80%89/?

Derrière ces mouvements citoyens de prise de conscience le transport aérien devient une des principales causes du réchauffement climatique. Un aller-retour Paris-New-York en avion c'est une année de chauffage d'un Français ! Et avec une moyenne de 250 places sur un avion généralement utilisé sur ce trajet, en mulitpliant par le nombre de vols réalisés chaque jour, tant en fret qu'en passagers, on se rend vite compte de l'importance de ce secteur qui génère annuellement 2 fois plus de co2 que la production annuelle d'un pays comme la France !

Sachant que le secteur passagers est passé de 30 milliards de kilomètres-passagers en 1950 à 8.000 milliards en 2017, qu'un doublement du trafic est prévu dans les 20 prochaines années, on imagine facilement l'impact sur le réchauffement climatique où le secteur aérien pourrait alors représenter plus de 15% des émissions mondiales !

Quant au fret, l'IATA, Association Internationale du Transport Aérien, Jean-Jacques Manceau, journaliste du Forbes, rapporte qu'elle annonce réduire sa prévision de croissance de moitié !« “Les évolutions du climat politique ne nous sont pas favorables”, a déclaré le directeur général de l’association, Alexandre de Juniac en confirmant que le ralentissement de l’activité économique mondiale et le tassement de la confiance des consommateurs a entraîné une baisse de 1,8% du trafic mondial de fret aérien en janvier (ndlr: 2019), soit la pire performance mensuelle de ces trois dernières années. »

« Un rapport publié par la Transition Pathway Initiative épingle les compagnies aériennes sur les efforts insuffisants menés pour réduire les émissions de carbone de leurs vols. »

Transport aérien, fortement utilisé par les multinationales, essentiellement dans un but de maximaliser leurs profits en important souvent des marchandises qui pourraient être produites localement.

Une production locale serait souvent plus cher, d'accord, mais en créant de l'emploi régional et en augmentant ainsi le pouvoir d'achat des citoyens qui pourraient alors se payer ces marchandises locales.

Actuellement nous sommes je pense dans une démarche inverse d'appauvrissement progressif en important chaque fois plus de marchandises à bas coût « parce que le pouvoir d'achat diminue », mais comme ces importations détruisent de l'emploi local, le pouvoir d'achat diminue de plus en plus et le cercle vicieux s'entretient ainsi jusqu'à ce que la branche sur laquelle nous sommes assis soit complètement sciée et que le pays tout entier s'effondre économiquement et socialement.

Fig.45 : cercle vicieux de l'achat bon marché (appauvrissement d'une région)

Perte pouvoir achat

Moins achat local -> fermetures et pertes emplois

On achète bon marché (chinois)

10./E. Pérennité de la logistique ?

Dans la société actuelle, peut-être en plein mutation de consommation, on peut, et on doit, se poser la question de la pérennité de la logistique. En effet, les mouvements citoyens et les manifestations pour une société plus respectueuse de son environnement prennent chaque jour une ampleur plus importante.

Des politiques ont des déclarations qui vont aussi en ce sens. (Le Vif n°17, 37ème année, L'Express n°3538 du 25-04-2019).

- Paul Magnette (PS) a déclaré « Mais si on veut développer l'activité économique, c'est aussi pour maintenir une cohésion sociale. Il faut envisager la perspective d'une relocalisation de certaines activités en Belgique (ndlr :... avec l'arrivée d'Alibaba ca va pas faciliter les choses!). Je suis frappé par cette culture américaine qui consiste à acheter américain. Ce n'est pas dnas la loi, c'est dans les esprits. Nous devrions développer cet esprit-là, nous aussi, au minimum au niveau européen ».

- Laurent de Briey (CDH), chef de cabinet de Marie-Martine Schyns, ajoute qu'il croit à un mécanisme d'ajustement aux frontières : « il s'agit de défendre l'idée que le jeu de la concurrence doit se faire sur les stricts facteurs économiques, en neutralisant les choix politiques et les impacts environnementaux. En d'autres termes, on pourrait taxer aux frontières de l'Europe les bien moins taxés là où ils ont été produits, de façon à éliminer toute concurrence déloyale avec nos produits. Ce qui donnerait une autonomie plus grande à notre espace en limitant le dumping social, fiscal et environnemental » et il précise « l'idée d'une taxation des produits provenant de pays ne disposant pas des mêmes critères sociaux et environnementaux que les nôtres ».

- Marie-Hélène Ska, Secrétaire Générale CSC, dit « ... jusqu'ici notre modèle prônait la croissance à tout prix. Peut-être faudrait-il, désormais, faire croître ce qui est utile et décroître ce qui est inutile ».

- Bernard Delvaux, CEO de la Sonaca, reconnait que notre système repose sur le travail, facteur de croissance économique et sociale, sans se soucier de son caractère durable et de ses effets négatifs sur l'environnement. On devrait pouvoir intégrer tout cela dans les objectifs des développements futurs.

L'article du Forbes, développé au chapitre précédant à propos de l'aérien, montrant unediminution de trafic probablement dûe à une modification du comportement du consommateur, peut aisément être transposé plus largement au secteur de la logistique.

Nicolat Hulot déclare que le libre échange absolu que nous connaissons est à l'origine de la

destruction de notre biotope, c'est à dire notre milieu de vie, en rendant possible, juste au nom de

l'argent et de l'enrichissement personnel, de déplacer sur de longues distances des produits ou

marchandises qui auraient pu être produits localement. (AFP, 30-06-2019,https://www.lesoir.be/233901/article/2019-06-30/nicolas-hulot-laccord-avec-le-mercosur-est-lorigine-de-tous-les-problemes ?)

« L'heure est à la décroissance: moins voyager, moins déplacer, moins consommer, moins produire...Agir local en pensant local (...) » (Axel Leclercq citant Jean-Michel Aphatie journaliste Europe 1,

25-06-2019, https://positivr.fr/jean-michel-aphatie-decroissance-europe-1/? (interview audio-visuelle disponible sur le lien))

Au niveau du transport, en Suède on constate déjà une baisse de fréquentation des aéroports, surtout pour les vols intérieurs, où les gens limitent leurs déplacements ou encore choisissent le train moins polluant. L'Europe emboîte le pas maintenant. Le consommateur imposera-t-il aussi ce choix aux produits qu'il achète ? C'est à prendre en considération quand on est acteur, comme Liège-Airport, dans le secteur de la logistique « moyennes et longue distances ».

Le Fonds Monétaire International, dans un rapport publié le 03-05-2019, recommande l'application généralisée de la taxe carbone pour réduire l'émission mondiale de CO2. Un premier montant de 70$us la tonne y est cité. Cela risque d'avoir des conséquences sur le secteur logisitique !

(Franceinfo, France Télévisions, AFP, 04-05-2019, https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/prix-des- carburants/la-taxe-carbone-est-l-instrument-le-plus-efficace-pour-lutter-contre-la-pollution-selon-le- fmi_3428241.html?)

L'Echos publie ce 16 avril 2019 le baromètre ING des investisseurs qui misent de plus ne plus sur le climat et Peter Vanden Houte, économiste en chef d'ING Belgique, écrit « Le train est en marche ».

Rappelons que le géant Amazon a l'intention de pouvoir se passer de main d'oeuvre à l'intérieur de ses entrepôts logistique d'ici une dizaine d'années ! Ceci est bien un indice sérieux de la fin de vie d'un secteur, du moins en matière d'emplois ! Et cela risque bel et bien d'être le premier

secteur de l'histoire à être ainsi durement touché.(https://www.reuters.com/article/us-amazon-com-warehouse/amazon-dismisses-idea-automation-will-eliminate-all-its-warehouse- jobs-soon-idUSKCN1S74B9, 01-05-2019, et https://www.clubic.com/pro/entreprises/amazon/actualite-855999-amazon-entrepots- entierement-automatises-10-ans.html, 06-05-2019).

Fig.45bis : automatisation maximisée du secteur logistique

La logistique ne serait-elle pas dans la situation économique de nos charbonnages des années 60 ou encore de notre sidérurgie des années 70 ? A la fin de sa période de gloire et à la veille de sa chute ?

Peut-on se permettre de condamner à jamais des terres agricoles nourricières, parmi les meilleurs du pays, pour un secteur peut-être en fin de cycle ?

Vers un chancre industriel de 50 hectares à Liège Airport ?

Pas impossible ... et on pourra y ajouter les aires de parking inutilisées qui feront probablement une surface équivalente, et peut-être même aussi le terminal ferroviaire en projet ... et les autres zones en construction, ou construites, qui dans un avenir de développement durable et de circuits- courts n'auront plus toute leur utilité.

LES CITOYENS ATTAQUENT L'ETAT

Un communiqué de l'AFP nous apprend ce 28 mai 2019 que l'Etat français a été cité en justice au tribunal administratif de Montreuil pour carence fautive dans la mise en oeuvre du "plan de protection de l'atmosphère" (PPA) en Ile-de-France, estimant qu'il n'avait pas permis que la "période de dépassement des valeurs limites" des principaux polluants soit "la plus courte possible".

« La pollution de l'air est responsable de 48.000 morts prématurées par an en France.

Basées sur des valeurs fixées par Bruxelles, l'exposition aux principaux polluants (particules fines, ozone, benzène, dioxyde d'azote et dioxyde de souffre) ne doit pas dépasser certaines concentrations, sur un jour et sur l'ensemble de l'année.

Mais, si la situation s'est globalement améliorée depuis 15 ans, ces normes sont régulièrement dépassées dans les grandes villes ou dans des bassins industriels.

En juillet 2017, le Conseil d'Etat avait enjoint au gouvernement de prendre des mesures pour lutter contre ces dépassements. Et, en mai 2018, la Commission européenne a renvoyé six Etats devant la justice de l'UE, dont la France et l'Allemagne, pour non-respect des normes de qualité de l'air. »

(AFP, 28-05-2019, https://www.geo.fr/environnement/pollution-de-lair-letat-juge-pour-la-premiere-fois-pour- carence-fautive-195841?)

Le transport est un facteur important de pollution pour nos villes. Une réduction de celui-ci va s'imposer progressivement pour retrouver une qualité de l'air respirable. Le transport marchand, la logisitique autrement dit, en croissance continue, voire exponentielle, risque bel et bien d'être touché et devoir subir des « adaptations » probablement par des relocalisations d'activités favorisant ainsi des circuits courts moins polluants. Le transport de personnes risque aussi d'être affecté pour réduire son impact en favorisant et en développant des transports en commun efficaces et efficients.

Agir sur la pollution des villes et des grands bassins industriels pour y rendre un air plus respirable et donc moins pollué, cela va être en grande partie agir sur la logistique où beaucoup de déplacements de biens et de marchandises peuvent être évités.

... mais la Région Wallonne et la région liégeoise s'obstinent à miser leur redéploiement économique sur ce secteur logisitique ce qui pourrait devenir un désastre complet dans un futur proche.

10./F. Les nouvelles routes de la soie

La Chine a lancé en 2013 un projet pharaonique appelé « Les nouvelles routes de la soie » (stratégie OBOR ou « One Belt, One Road », renommé BRI ou « Belt and Road Initiative » en 2017) avec un budget prévu de plus de 1.000 milliards de dollars pour des infrastructures routières, ferroviaires, et maritimes (1).

« Elle comprend plusieurs objectifs. On trouve évidemment le soutien au commerce chinois. Ce plan permet de sécuriser les approvisionnements chinois en matière première depuis des pays en développement, et lui permet de renforcer ses régions à la traine en termes de développement, en les connectant à l’ouest. Et enfin, il participe à l’expansion du « rêve chinois » qui vise à placer la Chine sur le devant de la scène internationale. A ce titre, Xi Jinping (ndlr : Président de la Chine) utilise ce projet pour resserrer son emprise sur l’opinion publique chinoise grâce à un discours nationaliste, et pour souligner la puissance chinoise à l’internationale. Le projet des nouvelles routes de la soie a été inscrit dans la Constitution du Parti communiste chinois en 2017. (...)Dans cette logique, la Chine a acheté près d’Istanbul, le troisième port de Turquie. En tout, ce projet prend racines dans plus de 60 pays, en développement notamment. Six routes terrestres et un réseau portuaire (...); 60% de la population mondiale, 30% du PIB et plus du tiers du commerce international sont concernés par ce projet pharaonique. » (Source: Léa Giraudeau, 07-05-2019, http://www.geolinks.fr/nouvelles-routes-de-la-soie-des-routes-ancestrales- pour-des-ambitions-hegemoniques-modernes/? )

A l'occasion de la crise en Grèce, la Chine avait déjà fait main basse sur une première acquisition de taille en Europe : le port du Pirée ! La Grèce dispose en effet de plus de 3.000 cargos et la Chine, en pleine croissance industrielle, a un grand besoin de faire transporter ses produits vers les marchés occidentaux.

En fait il s'agissait au départ d'un contrat de gestion de 35 ans accordé au chinois Cosco (China Ocean Schipping Company) (2). Mais, en plein crise et sous la pression des créanciers, le Président grec Tsirpas a été contraint de privatiser l'activité du port du Pirée (et apparemment pas celle des installations) et ce contrat de gestion s'est vite transformé en une prise de participation de 67% de Cosco dans la société du port du Pirée, Olp, pour 368,5 millions d'euros en 2016. Et si on ajoute les investissements prévus et la concession, cela représente plus d'un milliards d'euros (3).

Plus récemment, Jean Paul Bombaerts, dans Les Echos du 22-03-2019, relate la signature d'un mémorandum entre la Chine et l'Italie qui inquiète les Américains et l'Europe avec les transformations des ports de Trieste, Gênes (7) et Palerme en centres logistiques pour navires chinois. Et Mattéo Salvini, Ministre de l'Intérieur du gouvernement Conte et Vice-président du Conseil des ministres, agite le spectre d'une colonisation chinoise de l'Italie, mais le Président Giuseppe Conte souligne l'aspect non contraignant de l'accord. Des échanges commerciaux entre les 2 pays de 44 milliards d'euros et 13 milliards d'euros d'exportation d'Italie vers la Chine, cela signifie quand même 31 milliards d'euros d'importations chinoises ! Ou encore un déficit de la balance commerciale italienne vis à vis de la Chine de 18 milliards d'euros ... qui risque bien de se creuser davantage avec de tels accords (4)

Europe inquiète pour la colonisation de l'Italie ... mais l'Europe ne semble ne rien avoir dit pour Alibaba à Liège-Airport !

« L’Europe au cœur de l’ambition chinoise »

« Plusieurs pays de l’Union Européenne, comme la Pologne, la Hongrie, la Grèce et le Portugal, ont déjà conclu des protocoles d’accord. Ils croient aux promesses de financements presque illimités de la Chine. Elle a également beaucoup investi dans des Etats non-membres de l’UE qui manquent cruellement d’infrastructures, comme la Serbie, l’Albanie, le Monténégro ou la Macédoine. Les premiers ministres hongrois et polonais, ainsi que le président tchèque avaient participé à un sommet consacré au projet en mai 2017. « Il représente en effet une chance pour la région » de l’Europe centrale, analyse Dragan Pavlicevic, conférencier en études chinoises à l’université Xi’an Jiaotong-Liverpool. «Elle va tirer d’importants bénéfices économiques – grâce aux investissements et à l’accès au marché chinois – mais aussi politiques, en se servant de l’importance croissante qu’elle prend aux yeux de la Chine comme d’un levier auprès de l’UE ». L’Europe centrale serait au centre du continent eurasien.

Plus récemment, Xi Jinping a signé avec Giuseppe Conte un protocole d’accord (...). Cela permettra selon le président du Conseil italien à l’Italie de rééquilibrer sa balance commerciale avec la Chine et de renforcer ses exportations dans le monde. L’accord fixe un cadre pour la signature ultérieure de contrats portant sur des projets précis qui seront « évalués un par un », comme notamment des investissements dans le port de Gênes et de Trieste. Ce port représente un point d’entrée stratégique : situé sur la mer Adriatique et aux portes des Balkans, il est relié par le chemin de fer au centre et au nord de l’Europe. Or la Chine achemine 95% de ses produits manufacturés par voie maritime. Aujourd’hui, près de 10 % des ports européens sont passés sous le contrôle d’investisseurs chinois, notamment en Espagne (Bilbao et Valence) et en Grèce (Le Pirée). L’Italie attend que son port de Trieste soit revitalisé sur le même modèle que le port grec du Pirée (...). Il est à noter que la Chine s’est déjà appropriée certains des fleurons italiens, comme Pirelli ou l’Inter de Milan. Elle détient aussi des parts importantes dans Fiat Chrysler Automobiles, Telecom Italia et Enel, le géant public de l’énergie. Pékin voit avant tout l’Italie comme le pays qui favorisera son expansionnisme en Europe.

Si la France ne s’oppose pas à toute coopération avec Pékin, elle appelle à une réponse coordonnée afin d’éviter une forme de division européenne mal venue ». Elle met en avant la nécessité de satisfaire « certains critères de soutenabilité écologique et financière » et surtout, de réciprocité, concernant l’ouverture des marchés publics notamment. Elle aurait convaincu l’UE de participer au deuxième sommet de la route de la soie en septembre, « en gage de bonne volonté ».

(...) la Commission européenne a qualifié la Chine de « rival systémique ». En Italie, ces accords divisent jusqu’au sein de la coalition au pouvoir en Italie. En effet, si le Mouvement 5 étoiles veut à n’importe quel prix «saisir les opportunités pour relancer l’économie», la Ligue a déclaré qu’elle dresserait «des barricades sur cette nouvelle route de la soie pour ne pas être colonisée». Emmanuel Macron de son côté a déclaré refuser que ces nouvelles routes soient « celles d’une nouvelle hégémonie ». A ce titre, il a réuni à ses côtés Angela Merkel, et le président de la Commission européenne, Jean-Claude Juncker, afin de souhaite présenter un front européen uni face aux ambitions chinoises, malgré les accords sino-italiens. A l’heure actuelle, sur les pays du G7, seule l’Italie a signé d’accord-cadre avec la Chine. Pour les autres, le projet ne répond pas, pour le moment, aux besoins de leurs entreprises d’obtenir un accès plus aisé au marché intérieur chinois.» (Source: Léa Giraudeau, 07-05-2019, http://www.geolinks.fr/nouvelles-routes-de-la-soie-des-routes-ancestrales-pour-des-ambitions-hegemoniques- modernes/? )

La Chine prétend redevenir la grande puissance qu'elle était en 1800 avec 30% du produit mondial brut. Partie de 1% en 1976, elle atteint 15% en 2018. (source : Magazine Carto n°53, mai-juin 2019 (pp 18-22) et Déméter 2019).

Ce péril jaune, Alain Peyrefitte l'avait déjà pressenti en 1973 avec son livre « Quand la Chine s'éveillera ... Le monde tremblera ».

Détruisant les entreprises locales en imposant ses produits dans la monde grâce à des rachats de structures clefs ainsi qu'à de judicieux accords de coopération avec les gouvernements et fournissant ensuite du travail sous payé dans la logistique, la Chine met en place l'esclavagisme moderne au vu de tous mais sans la moindre réaction des Etats qui sont pourtant en place pour assurer la sécurité et le bien être des citoyens.

Fig.46 : la Chine à la conquête du monde

Il y a lieu d'ajouter sur cette carte les ports de Gênes, Trieste et Palerme en Italie, Bilbao et Valence en Espagne, Sines au Portugal et Liège-Ariport.

La Chine a déjà investit dans 14 ports européens via les société China Merchants Port (France (4),

Belgique (1), Grèce (1), Malte (1)) en ayant racheté 49% des parts de Terminal Link, et Cosco avec

lui 5 ports en Méditérranée et 3 en mer du Nord. Et on remarque que ces investissements

correspondent avec une montée en puissance du trafic (en tonnage) depuis la Chine vers l'Europe

avec une légère diminution du trafic inverse vers la Chine (source Eurostat). Le 3T 2018 montre un

accroissement considérable du déficit européen, ce qui pourrait laisser craindre le pire pour le

déficit commercial cité précédemment (fig.41) et pour lequel nous ne disposons pas encore

publiquement des données 2018. (il faut évidemment relativiser la valeur marchande des tonnages car une

augmentation du déficit exprimé en tonnage ne signifie pas nécessairement une augmentation du déficit exprimé en

argent). On pourrait toutefois raisonnablement craindre une augmentation accentuée de ce déficit

avec l'arrivée d'Alibaba à Liège-Airport. (source : Ganyi Zhang, docteur en sciences politiques, 07-05-2019,https://market-insights.upply.com/fr/quelles-lecons-tirer-des-investissements-chinois-dans-les-ports-europeens?)

Fig.47 : trafic des 6 principaux ports européens* commerçant avec la Chine (en milliers de tonnes) (* , en ordre décroissant : Rotterdam, Anvers, Le Pirée, Valence, Le Havre, Zeebrugge)

NOTE : à titre informatif, les Chinois détiennent 100% du port du Pirée (acquisition finale 2016), 85% du terminal APM/CSP du port de Zeebrugge (acquisition 2017), 25% du terminal Gateways du port d'Anvers (acquisition 2017) et bien d'autres qu'on retrouve dans la source cité ci-avant.

 

3T2014

3T2015

3T2016

3T2017

3T2018

Importations

7195

7163

7200

8255

8985

Exportations

5185

5056

4827

4809

4307

Déficit

2010

2107

2373

3446

4675

Mais le système chinois est bien plus performant qu'on ne l'imagine !

La Chine développe de grands projets dans certains pays en proposant des financements que personne d'autre n'accepterait. Les gouvernements se laissent séduire par ce mirage et ensuite, en défaut de payement du remboursement du financement, sont contraints de céder aux Chinois des fleurons nationaux.

"Le B.R.I. (Belt and Road Initatiative (ndlr = le programme des nouvelles routes de la soie) est soupçonné, principalement dans les pays occidentaux, d'être avant tout un moyen pour la Chine de déverser ses excédents sur des pays pauvres, invités à s'endetter auprès des banques chinoises pour construire des infrastructures parfois inutiles. Les critiques mettent aussi en exergue la part du lion réservée aux entreprises chinoises."(AFP, 25-04-2019, https://www.geo.fr/environnement/en-asie-les-projets-urbains-de-la-chine-sur-des-iles-artificielles-inquietent- 195391?)

(...) Les États hôtes des projets (ndlr : chinois) sont souvent déjà très endettés et leur implication dans ce projet compromet leurs finances publiques. Le FMI a déjà averti de ce risque. Le Sri Lanka a dû par exemple céder le contrôle de son port de Hambantota pour 99 ans, stratégiquement situé, à la Chine car ne pouvant pas rembourser ses dettes. Certains dénoncent cette politique, qui revêt une forme de néocolonialisme, permettant à la Chine de renforcer son contrôle sur les pays (...) fournissant à ces États des prêts avantageux, la Chine accroît le risque de financement de projets non viables économiquement, ce qui pourraient entraîner les États concernés dans une spirale de l’endettement tragique. De son côté, la puissance chinoise sécurise ses routes d’approvisionnement et s’accapare des marchés avantageux, notamment africains. Les financements chinoisconduisent souvent les pays hôtes des projets à devoir sélectionner des entreprises chinoises pour leur mise en œuvre, ce qui limite les retombées économiques locales, provoquant la méfiance voire le rejet des populations. » (Source: Léa Giraudeau, 07-05-2019, http://www.geolinks.fr/nouvelles-routes-de-la-soie-des-routes-ancestrales-pour-des- ambitions-hegemoniques-modernes/? )

Et si la Chine envisageait de financer certains de nos investissements pour résoudre nos soucis de mobilité développés sous 2./ ? La liaison CHB, non abandonnée et seulement remisée actuellement au frigo par la Région ? Un périphérique de la grande Agglomération liégeoise ? Et si nous ne pouvions pas rembourser l'investissement accordé ? Liège-Airport tombera-t-il complètement dans les mains chinoises qui en feront ce qu'elles veulent ? Et pourquoi pas un autre fleuron national à titre d'indemnité tel le port d'Anvers ? Serait-ce une vision paratagée par Geert Bourgeois qui a refusé de signer le MOU ? Un risque non négligeable se pointe peut-être à l'horizon ...

La tête de pont Alibaba à Liège-Airport fait-elle partie du processus d'asservissement mondial programmé par la Chine ? La Belgique, une future victime de première ligne ?

* Propos prononcés par Xi Jinping lors du 19econgrès du Parti Communiste Chinois (Source : Valentin Ravet, 09-05-2019, Géolinks, http://www.geolinks.fr/les-reactions-des-pays-de-lunion-europeenne-vis-a-vis-du-projet-des-routes-de-la-soie/? )

68 PAYS (CON)CERNES – 4,4 MILLIARDS d'HABITANTS – 62% PIB MONDIAL !

« Selon CNN, 68 pays seraient concernés soit 4,4 milliards d’habitants pour 62% du PIB mondial. (...) projet OBOR, considéré par beaucoup comme ayant pour but de permettre à la Chine d’étendre sa domination économique à l’Europe. (...) les pays de l’Est ont pour la plupart adhéré en partie aux nouvelles routes de la soie et plusieurs milliards d’euros ont ainsi déjà été injectés. Il faut dire que la Chine propose des constructions d’infrastructures pour le moins alléchantes, comme des routes, rails et ports. Parmi les exemples, nous pouvons relever le projet “route express terre mer“ consistant à moderniser la voie ferrée reliant la Hongrie au port du Pirée en Grèce pour un montant d’1,8 milliards d’euros. (...) Si le nouveau gouvernement (ndlr: italien) n’a pas donné son approbation pour l’ensemble des discussions – une vingtaine d’accords en discussions ont notamment été suspendus suite à des réserves émises par les américains, l’UE, ou encore le gouvernement Italien lui-même – de nombreux accords ont tout de même été signés. (...) . Outre les avantages certains et concrets qu’apporte l’Italie au projet Chinois, qui se traduisent par une prise d’influence en Italie ainsi que des investissements importants qui devront être remboursés dans le futur et offrant des débouchés pour les chinois.

« D’ici à 2050, la Chine devra se hisser au premier rang du monde en termes de puissance globale et de rayonnement international »*

(...) Dans son ouvrage “La Chine e(s)t le monde”, Sophie Boisseau analyse cette stratégie chinoise comme étant “une manipulation à l’aide de discours rassurants sur l’importance de l’unité régionale mais des tactiques qui dans les faits divisent et vident l’organisation régionale de sa substance”. Ainsi, le but de la Chine serait de diviser petit à petit l’UE pour réduire peu à peu la marge de négociation de cette dernière et inciter les États à rejoindre progressivement le projet.

(...) Les infrastructures dont le contrôle est pris en partie ou totalement par les chinois, ne dépendent plus ainsi du pays et traduisent donc une perte de pouvoir intérieur au profit de la Chine, ce qui peut être particulièrement grave pour des infrastructures clés comme des ports, qui vont, qui plus est, voir leur fréquentation augmenter particulièrement suite aux nouvelles routes de la soie. Le deuxième risque est un problème de dépendance économique. Il touche principalement les pays de l’Europe de l’Est. Si la construction d’infrastructures est évidemment positive pour un pays, celles-ci ne viennent pas gratuitement.Des crédits colossaux sont souscrits à la Chine, et pourraient placer les pays dans des situations extrêmement graves. (...) Ainsi, en plus de s’engager dans des investissements ruineux pour le pays, ils pourraient également devenir totalement dépendant de la Chine.

Outre ces notions de contrôle, l’initiative chinoise soulève de nombreuses autres questions : pourquoi l’Europe ouvrirait-elle son marché à la Chine alors que celle-ci ne l’ouvre que faiblement ? Cette ouverture supplémentaire ne va-t-elle pas renforcer les risques de violation de propriété intellectuelle dont la Chine est souvent accusée ? Que faire par rapport aux nouveaux standards et normes que la Chine défend qui peuvent être différents de ceux de l’UE ? Beaucoup de questions restent ainsi en suspens...

(...) Le ministre des affaires étrangères allemand, Heiko Maas a été très critique envers la position et le revirement Italien : “si certains pays croient pouvoir faire de bonnes affaires avec les Chinois, ils seront

surpris quand ils s’apercevront qu’ils sont devenus dépendants” ».

(Source : Valentin Ravet, 09-05-2019, Géolinks, http://www.geolinks.fr/les-reactions-des-pays-de-lunion-europeenne-vis-a-

vis-du-projet-des-routes-de-la-soie/? )

LA CHINE S'IMPOSE, L'EUROPE IMPLOSE

« ...logique expansionniste, territoriale donc, mais bien sur avant toute autre chose économique, par les routes, constitue un élément essentiel de la politique chinoise actuelle (...) Le Yucheng, vice-ministre chinois des Affaires étrangères, le 25 septembre 2018 a en effet déclaré : « Nous autres Chinois, nous disons souvent que si l’on veut s’enrichir, on doit d’abord construire des routes » (...) ’instrument clé de la démonstration de la stratégie d’influence de Pékin sur une partie considérable de la planète. (...) Deux des grandes économies du Vieux Continent, la France et l’Allemagne, craignent que ces Nouvelles Routes de la Soie, qui à certains égards peuvent faire référence à la volonté chinoise d’un multilatéralisme accru, ne viennent en réalité faire émerger d’immenses corridors où la seule puissance bienvenue serait la Chine. A n’en pas douter, la Chine n’a pas lancé ce projet en 2013, unanimement jugé pharaonique, dans l’intérêt de l’intégralité des Etats européens (...) La crainte du Président français (ndlr : Emmanuel Macron) peut d’un autre côté paraître fondée. En effet, comment ne pas le rejoindre sur l’absence d’une initiative « gagnant-gagnant », pourtant annoncée à l’origine, lorsque l’on apprend que près de 90% des projets financés dans le cadre des ambitions de Xi Jinping ont pour le moment été lancés par des entrepreneurs chinois ? »

(Source: Lilian Rousset, 10-05-2019, Géolinks, http://www.geolinks.fr/la-chine-simpose-leurope-implose/?)

« Le 24 octobre 2014 se réunissait la quasi-totalité des chefs d’Etats asiatiques à Pékin à l’occasion d’une inauguration en grande pompe : celle de la Banque Asiatique d’Investissement pour les Infrastructures(BAII), un séisme pour les institutions financières mondiales. Cette initiative a connu un grand succès grâce à l’adhésion de 57 membres, dont 14 pays européens (...) elle sert un autre grand dessein, qui est celui de la promotion du Renminbi chinois, ou Yuan (..)

(...) le grand projet « One Belt One Road » (OBOR) (...) gigantesque réseau d’influence diplomatique, d’infrastructures et de facilités afin de sécuriser et parfois monopoliser le commerce mondial Eurasiatique et Africain au profit de la RPC. (...) les chinois, qui n’ont pas la même conception du temps qu’en Occident, savent parfaitement bien comment envisager les objectifs de puissance sur le temps long, ce qui leur permet de ne pas faire d’erreur ou d’aller trop vite. C’est pourquoi ce « rêve chinois » tant popularisé par le président à vie Xi Jinping a pour but de prendre le leadership mondial d’ici 2049. »

(Source: Léon De Tombeur, 11-05-2019, Géolinks, http://www.geolinks.fr/les-nouvelles-routes-de-la-soie-au- service-de-linternationalisation-du-yuan-renminbi/?)

IDEOLOGIE – PUISSANCE – 5G et Huawei -

Cependant il apparait sous-jacentement ; conformément à l’imaginaire communiste chinois ; que ce projet s’inscrirait davantage dans une vision longtermiste avec pour but l’imprégnation de l’idéologie chinoise dans les pays concernés, en réponse au libéralisme américain. Lorsqu’on observe le dessein chinois, comme le dit Thierry Garcin « chaque jalon posé s’inscrit toujours dans une stratégie d’ensemble » (...) Le « grand projet chinois » répond avant tout à un besoin de connectivité de la Chine au reste du monde. Pour se connecter et

rentrer dans une politique d’ouverture extérieure, elle a donc la nécessité (...) de sécuriser ses corridors commerciaux et d’apporter une modernisation des infrastructures dans lesquels passent les nouvelles routes de la soie. C’est notamment sur ce pari là qu’elle use du « bilatéralisme de masse » que ce soit au niveau des pays d’Afrique ou d’Asie du Sud-Est. En offrant un accès internet par le biais de son fournisseur officiel Huawei, la Chine entend ainsi connecter par ses propres moyens deux ou plusieurs ensembles géographiquement éloignés et assurer l’expansion de son projet. Le caractère technique de sa mise en place permet de retracer et comprendre l’enjeu sous-jacent de cette dernière quant à sa volonté de puissance. (Source: Nahima Carre, 18- 05-2019, http://www.geolinks.fr/les-nouvelles-routes-de-la-soie-digitales-la-face-voilee-du-grand-projet-chinois/?)

(...) la Chine favorise la résilience pour ainsi multiplier ses réseaux et ne pas dépendre d’un seul lien. (...) Mais l’intérêt sous-entendu est aussi celui d’une politique de contournement face aux Etats qui cherchent à freiner les dynamismes chinois. La Chine contourne en effet son grand voisin Indien en faisant passer son projet par le Pakistan, lui permettant ainsi un accès à la mer par l’Ouest. Comme pour le détroit de Malacca, sa politique du contournement lui permet une capacité d’action plus large et une flexibilité face aux mutations qui l’entoure. (...) financement des opérations par des banques chinoises. (...) Cela permet à la Chine de proposer un service dans le domaine de la télécommunication à coût réduits et de créer par la suite, une forme de dépendance des pays détenteurs envers le fournisseur chinois. (...) l’Europe et les Etats-Unis s’inquiètent de la montée en puissance technologique de la Chine. Elles tentent de répondre à cet élément « perturbateur » du système international par d’un côté une coopération, comme nous l’avons vu avec la France, et d’un autre côté par une concurrence forte et directe, augmentant la rapidité d’actions des différents acteurs dans le domaine de la course à l’innovation technologique, comme c’est le cas pour les Etats-Unis. Les pays où passeront les nouvelles routes de la soie seront couverts par la 5G développée par les entreprises chinoises. Ce nouvel outil de dépendance instaure une nouvelle forme de gouvernance régulée par des normes chinoises. Très récemment l’Europe a fait entendre ses inquiétudes face à la menace de son « rival systémique » avec notamment l’avènement de la couverture 5G à Monaco. Certains considèrent cette intrusion dans l’espace européen comme « un cheval de Troie » en matière de surveillance des pays dans lesquels cette dernière s’installe. (Source: Nahima Carre, 18-05-2019, http://www.geolinks.fr/les-nouvelles-routes-de-la-soie- digitales-la-face-voilee-du-grand-projet-chinois/?)

Finalement la Chine endette des pays, en prend le contrôle, déplace les emplois et les profits chez elle, réduisant le reste du monde, du moins celui qui lui ouvre les portes, à l'esclavage moderne avec l'invasion de ses produits et la pauvreté des emplois perdus.

Et Pierre Ozer de déclarer ce 3 mai 2019 après l'interview de François Schreuer sur La Première de la veille :

« Nous devenons le Congo de la Chine »

PRIORITE ABSOLUE DES INTERETS CHINOIS

Les Chinois prônent le « win-win » dans toutes leurs manoeuvres d'approche des Etats au sujet de ce grand projet des Nouvelles Routes de la Soie, mais ce discours est malheureusement souvent bien lien de la vérité. On s'en doutait déjà à la lecture de certains exemples précédents mais voici maintenant des exemples explicites démontrant la priorité absolue des intérêts chinois et ce au besoin même au détriment des pays visés par l'objectif OBOR et même parfois avec un coût non négligeable pour des pays qui devront entretenir des réseaux routiers ou ferroviaires, ainsi que des infrastrucures portuaires ou aéroportuaires, à leurs frais (à charge des citoyens donc), réseaux qui ne profiteront souvent qu'aux Chinois ou dont les Chinois seront les principaux usagers à très faibles coûts pour eux. Le système est bien rodé !

La pollution n'est visiblement pas le souci des Chinois dans ce projet OBOR quand on voit que l'intérêt prioritaire est la diminution du temps de transport par les routes terrestres par rapport aux routes maritimes.

KAZAKHSTAN, VICTIME MALGRE LUI

« La construction de nouvelles routes est donc nécessaire pour améliorer la cohérence interne du pays comme pour faciliter le commerce international transitant par son territoire. (...) Les autorités kazakhstanaises accueillent donc favorablement toutes les initiatives en ce sens, au premier rang desquelles la Belt and Road

Initiative (BRI) chinoise. (...) Les dirigeants chinois souhaitent ainsi affaiblir les mouvements séparatistes ouïghours au Xinjiang par le biais du développement économique. (...) le développement d’infrastructures en Asie centrale fait partie de la stratégie d’investissements chinoise dans ces pays en échange de leur soutien au gouvernement chinois face aux mouvements séparatistes ouïghours (...) Cette priorité chinoise pour son développement intérieur, par contraste avec son discours « gagnant-gagnant », s’illustre dans l’étude de la zone frontière de Khorgos conduite par Isabella Damiani et Victoria Bachelet. Le projet d’aménagement de cet espace-frontière, border en anglais, « est souvent présenté comme la représentation d’un projet collaboratif et transfrontalier » par la Chine comme le Kazakhstan. Cependant, l’analyse diachronique de ce territoire frontalier par les deux chercheuses révèlent la « forte asymétrie du développement territorial » entre les côtés chinois et kazakhstanais de la frontière. (...) « Cette frontière crée donc une asymétrie structurelle dans le développement du territoire de Khorgos, et ce phénomène est à l’image des asymétries démographiques ou de pouvoir déjà présentes entre Pékin et Astana. » (...) « Le projet OBOR tend à unifier le Rimland (échanges Chine-Europe) de Spykman tout en désenclavant le heartland (Eurasie) de Mackinder ». Cette affirmation met en exergue que l’objectif déclaré de la BRI, favoriser les échanges entre la Chine et l’Europe (Rimland), prime sur sa conséquence directe : le désenclavement de l’Eurasie (Heartland). En effet, cette initiative suit en premier lieu les intérêts stratégiques chinois, comme nous avons pu le voir pour sa politique intérieure. (...) un des avantages des routes terrestres promus par les partenaires sino-européens est la diminution du temps de transport que permettent ces routes par rapport aux voies maritimes. (...) la Chine, aux dirigeants pragmatiques, utilise dès qu’elle le peut les infrastructures pré-existantes à son projet. Ainsi, dans le cadre du « nouveau pont intercontinental eurasiatique », voie traversant le Kazakhstan et la Russie avant de rejoindre l’Europe centrale puis occidentale, les infrastructures utilisées datent en grande partie de la période soviétique. (...) Cependant, cette dernière, en utilisant les infrastructures de l’époque soviétique, ne permettent pas au Kazakhstan de sortir de son déterminisme Sud-Nord hérité de l’URSS. En outre, le gouvernement kazakhstanais a développé un programme national de construction d’infrastructures, Nurly Zhol, sur lequel s’appuie la BRI. En effet, le projet phare du programme kazakhstanais concerne la construction d’une portion de l’autoroute internationale « West Europe-West China ». Celle-ci a été déclarée achevée en 2018. Cependant, des stations service doivent encore être bâties pour rendre cette voie parfaitement opérationnelle. Ces coûts de mise en service et d’exploitation s’ajoutent au coût de construction de la route et de rénovation des portions déjà présentes. L’importance des frais engagés pose la question du financeur de ces projets.

Question d’autant plus cruciale si les nouvelles infrastructures profitent plus à la Chine qu’aux pays qu’elles traversent en raison de leur tracé. La coopération entre la BRI et le programme Nurly Zhol amène un doute sur la source des fonds qui seront employés. Ainsi, certains projets cruciaux, comme la ligne de chemin de fer en direction d’Aktau ou l’autoroute internationale sus-mentionnée, pourraient bénéficier d’apports du New Silk Road Fund ou de la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (BAII). Cependant le manque de transparence du premier ne permet pas d’éclaircir cette supposition. La BAII, quant à elle, ne finance aucun projet directement, au Kazakhstan. Elle accorde toutefois des prêts au pays pour la réalisation de certain d’entre eux. »

(Source: Lucie Claeys, 17 mai 2019, Géolinks, http://www.geolinks.fr/les-externalites-negatives-des-nouvelles-routes-de-la- soie-au-kazakhstan/?)

EFFET TUNNEL A CRAINDRE A LIEGE-AIRPORT ? TRAFIC ILLEGAL FAVORISE ? (contrefaçons, ...)

« L’intérêt stratégique chinois se situe dans la rapidité du trajet en direction de l’Europe en utilisant ainsi les routes les plus directes possibles. Cet objectif peut ne pas être en accord avec les priorités du Kazakhstan qui, au-delà du besoin de raccorder son territoire aux flux mondiaux, a besoin d’en améliorer la maîtrise par le développement d’infrastructures le quadrillant et reliant ses grandes villes.

Ainsi, la partie nord du corridor « Chine – Asie centrale – Asie de l’Ouest » raccordant les rails venant de Chine au port caspien d’Aktau passe par le centre désertique du Kazakhstan sans desservir les villes essentielles de Noursoultan (Astana) ou d’Aktobe, plus au nord. Cette voie illustre parfaitement que les nouvelles routes de la soie, loin d’être construites dans une volonté de servir au territoire kazakhstanais dans un principe « gagnant-gagnant », sont avant tout développées pour les intérêts chinois.

Ce constat peut aussi s’illustrer dans la volonté de construire une ligne à grande vitesse (LGV) entre la Chine et l’Europe, selon les standards internationaux en terme d’écartement des voies. En outre, elle est annoncée comme passant seulement par la capitale du Kazakhstan. Cette LGV va donc permettre de relier Noursoultan à des pôles économiques mondiaux : Pékin, Moscou, Berlin. Mais l’absence de nombreuses villes comme Almaty, plus grande ville du Kazakhstan, sur ce trajet prouve que ce type de ligne sert à relier la capitale au monde et non à développer les infrastructures internes. (...)

Outre, le manque de pertinence pour le développement structurel du Kazakhstan, l’utilisation de ces routes évitant les grandes villes kazakhstanaises pourraient engendrer des externalités négatives pour le pays. Ainsi, la construction de routes privilégiant la rapidité des échanges depuis la Chine vers l’Europe pourrait créer uneffet-tunnel à l’échelle du Kazakhstan. Ce dernier ne profiterait alors que très peu des retombées économiques que semblent promettre le passage de ces nouvelles routes de la soie.

Plusieurs questions se posent donc sur les bénéfices apportés au territoire kazakhstanais par ces

nouvelles infrastructures. Une dichotomie entre les villes sur les routes de la soie et les autres villes risque de se créer. (...) Cependant, cette expansion des échanges a pour conséquence directe de favoriser l’essor du trafic illégal à travers le pays et avec lui l’augmentation de l’insécurité et des dépenses de police. (...) Ainsi, la multiplication des flux terrestres entre la Chine et l’Europe va considérablement faciliter la dissimulation de la contrebande si des mesures supplémentaires de contrôle ne sont pas établies. Or, la mise en place de ces mesures signifient des allocations de budget supplémentaires à la police aux frontières. (...) Outre l’opium d’Afghanistan, le rapport de l’United Nations Office on Drugs and Crime (UNODC) rappelle que de nombreux produits manufacturés et alimentaires sont aussi exportés illégalement de Chine vers l’Europe (*) (...) les coûts et les conséquences sécuritaires de la facilitation et de l’augmentation du flux de marchandises sont rarement évoqués et difficilement calculables. Ils pourraient cependant devenir un enjeu de poids pour la stabilité et la sécurité du pays. (...) sinodépendance. »

(*) « Afghan opiate trafficking along the Northern route », UNODC (United Nations Office on Drugs and Crime) Research, juin 2018, 164 pages.

(Source: Lucie Claeys, 17 mai 2019, Géolinks, http://www.geolinks.fr/les-externalites-negatives-des-nouvelles-routes-de-la- soie-au-kazakhstan/?)

ECOSYSTEME CHINOIS et SOCIETES MILITAIRES PRIVEES (dans les zones à risques)

Sur ce sujet, l'Europe de l'ouest ne devrait pas actuellement être concernée mais nous retiendrons de l'exemple que les Chinois vont donner PRIORITE A UNE MAIN D'OEUVRE CHINOISE DOUZE FOIS MOINS CHERE qu'une européenne de type « ouest » et sur ce point on pourrait craindre le pire dans toutes les installations chinoises à travers le monde, y compris à Liège-Airport.

« La question de la sécurisation du gigantesque projet chinois devient donc essentielle. (...) C’est ainsi que rentrent en jeu les sociétés militaires privées (SMP) (ndlr : un néo-mercenariat moderne légal profitant de la zone grise existante). Il s’agit là d’un des secrets les mieux gardés du gigantesque projet des Nouvelles Routes de la Soie. (...) sont chargé(e)s de protéger à la fois les investissements et les ressortissants de l’Empire du Milieu (...) caractère assez protectionniste du projet (et le souhait de ne pas livrer la sécurité de sites stratégiques à d’autres pays) mais aussi par l’aspect financier (un agent de sécurité chinois coûterait douze fois moins cher qu’un agent britannique ou américain. (...) Les gardiens des Nouvelles Routes de la Soie font désormais partie du « packaging de la BRI » et sont indispensables à son expansion et sa pérennité. (...) employer le secteur privé plutôt que l’armée étatique permettrait à la Chine de se dédouaner si un problème survenait et de déporter la responsabilité sur la SMP en cause. »

(Source: Marie Guilhem, 16 mai 2019, Géolinks, http://www.geolinks.fr/des-societes-militaires-privees-pour-proteger-les- nouvelles-routes-de-la-soie/?)

L'AFRIQUE EXPULSE DES CHINOIS TROP ENVAHISSANT

« ... l’image de la Chine se dévoile de plus en plus dans les faits auprès des populations africaines qui n’y trouvent pas leur compte. Elles se trouvent parfois dépossédées de leurs terres, de leurs moyens économiques, voire de leurs emplois, du fait de la montée en puissance de la Chine en matière économique sur le continent africain", explique Emmanuel Véron (ndlr : enseignant chercheur à l'Ecole Navale, spécialiste de la Chine). »

« Les Africains ont fini par réaliser que "le partenariat gagnant-gagnant", tant vanté par la Chine, n’était qu’un marché de dupes. »

« Les scandales se sont multipliés à travers le continent impliquant des Chinois dans des opérations irrégulières, voire mafieuses. Pour la première fois, un pays africain, le Kenya, vient d’ordonner l’expulsion de 200 citoyens chinois. » Et le Gabon risque de suivre.

« Des Chinois sans permis de séjour valides, sans registres de commerce: ils sont de plus en plus nombreux à s’installer de façon clandestine en Afrique. »

(Martin Mateso, rédacteur Afrique France télévisions, 27-06-2019, https://www.francetvinfo.fr/monde/afrique/politique-africaine/les- africains-embarrasses-par-une-presence-chinoise-devenue-etouffante_3510143.html?)

HONG-KONG ASSERVIE PROGRESSIVEMENT PAR PEKIN

« Libertés publiques menacées, mainmise de Pékin, accroissement des inégalités et sentiment de désespoir au sein de la population hongkongaise sont d’importants éléments déclencheurs du mouvement de protestation qui agite l’ancienne colonie britannique. »

(Eric Florence, 28-06-2019, https://plus.lesoir.be/233245/article/2019-06-28/hong-kong-les-origines-de-la-crise?)

Les Chinois ne sont pas des philantropes mais des « Business Man » qui jouent une partie d'échecs en plaçant correctement leurs pions sans faire de vague devant un adversaire en quelque sorte littéralement hypnotisé par le joueur d'en face qui parait absolument inoffensif ... mais ce n'est que l'apparence !

Bétrice Delvaux, éditorialiste en chef du journal Le Soir, publie à la une le 30-04-2019 un article qui souligne la stratégie de la Chine : « Cette stratégie ultra-offensive va de pair avec la volonté de ne plus être l'atelier du monde mais au contraire de faire du monde, de l'Europe en particulier et de la Belgique dans le cas d'Alibaba, son atelier. (...) Mais la vigilance citoyenne (..) incite et (..) force à poser malgré tout les bonnes questions et à exiger d'en connaître les réponses, pour éviter que cette nouvelle soumission ne tourne à la reddition ».

Propos largement illustrés par un article publié dans La Républica du 03-12-2018 intitulé « Les esclaves de la Chinatown toscane » qui relate un incendie le 1er decembre 2018 dans une usine de textile de Prato (Toscane) où on péri 7 employés chinois. On y dénonce aussi l'invisibilité de la communauté chinoise dans ce 3ème Chinatown européen (après Paris et ...) en ajoutant la nécessité pour cela que des « responsables politiques » ferment les yeux. Officiellement 16.000 chinois sont dénombrés dans cette communauté, mais en réalité ils sont entre 20 et 40.000, voire 50.000 ! Ils travaillent 15 à 16 heures par jour, en se substituant en grande partie aux lois et règles de l'Italie malgré plus de 300 contrôles annuels, souvent avec mise sous séquestre, mais en profitant de la sécurité sociale italienne.

Revenons au rapport du Fonds Monétaire International publié le 03-05-2019 : s'il recommande une taxe carbone de 70$us la tonne, il mentionne toutefois qu'un montant de 35$us seulement pour la Chine serait déjà efficace: inquiétant !, que justifierait cette différence de traitement ? Un avantage commercial indéniable pour la Chine qui pourra de fait continuer à exporter de manière « dominante » sur le monde ! A suivre ...

(Franceinfo, France Télévisions, AFP, 04-05-2019, https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/prix-des-carburants/la- taxe-carbone-est-l-instrument-le-plus-efficace-pour-lutter-contre-la-pollution-selon-le-fmi_3428241.html?)

Mais ceci n'est peut-être pas tout car la Chine souffre d'un manque d'autonomie alimentaire(depuis 2001) et est obligée d'importer des volumes plus ou moins important en fonction des denrées concernées (plus de 80% du soja, 20% du lait, mais aussi du maïs, du foin, etc (2013, chiffres cairn.info 4/6/2015 – revue Hérédote). La Chine représente 19% de la population mondiale mais ne dispose que de 8% des terres agricoles mondiales. A cela si on ajoute que 20% des terres ont été perdues de 1997 à 2008 par une urbanisation galopante et le développement industriel (qui fait que 3% des terres sont trop polluées pour la culture et 90% des pâtures sont dégradées), on comprend la dépendance alimentaire à laquelle doit faire face le pays. Cette croissance économique nécessite aussi de grands besoins en eau et des inquiétudes apparaissent sur les ressources hydriques d'une part de plus en plus polluées et d'autre part trop sollicitées pouvant même devenir déficientes pour l’agriculture. Le pays a déjà délocalisé une partie de sa production en achetant des terres à l'étranger. Actuellement les investissements agricoles chinois en Europe se multiplientmais les productions ne sont pas réservées au marché chinois ... jusqu'à quand ? Et si l’ambitieux programme « Les Nouvelles Routes de la Soie » permettait aisément à terme de vider les greniers européens pour subvenir aux besoins de la population chinoise ? (source des chiffres : cairns.info, 04/06/2015, Jean-Marc Chaumet, revue Hérodote 1/2015, n°156, pp. 73 à 92).

La Chine présente, depuis 2001 (son adhésion à l'OMC), un solde alimentaire déficitaire annuel atteignant maintenant 70 à 80 milliards de dollars. Avec 20% de la population mondiale et seulement 8% des surfaces cultivables mondiales, « qui plus est en proie à une dégradation qualitative et quantitative auxquelles s'ajoutent des contraintes hydriques manifestes », cela se comprend aisément. Soja, viande bovine, produits laitiers et céréales font l'objet d'importations massives. Le pays veut donc sécuriser ses importations par des investissements divers dont le projet OBOR fait partie.

Dans le secteur alimentaire, le groupe Alibaba a lancé une chaîne de distribution « phygitale », Hema, avec plus de 30 magasins déjà en Chine et une offre riche de 50.000 références ciblant essentiellement le client célibataire ou juste marié de la classe aisée qui recherche des produits adaptés tels des légumes pelés, des briques de lait plus petites de 750ml, des volumes d'achats adaptés des emballages individualisés et personnalisés, etc. Il est possible aussi de commander en ligne et de se faire livrer gratuitement, ou encore de consommer ses achats sur place au coin restaurant. Le payement par l'application Alipay ou Hema rend l'usage aisé. (source : Magazine Carto n°53, mai-juin 2019 (pp 18-22) et Déméter 2019)

Fig.48 : investissements agricoles chinois en Afrique (... et aussi en Europe)

La Chine prend le contrôle du monde: arrêtons de lui ouvrir nos portes ! Halte au hub européen Alibaba à Liège-Airport !

Et Jacques Attali de déclarer « Dans les dix ans qui viennent, les Etats-Unis et la Chine vont se renforcer dans les secteurs clés de l’avenir; les Africains, les Indiens, les Russes, les Indonésiens, vont commencer à apparaître comme des concurrents et non plus seulement des clients. D’innombrables menaces écologiques vont croître. Des migrations innombrables vont se déclencher, dans un monde de plus en plus nomade. Et nous, Européens, ne pourront plus attendre de personne qu’on nous aide à nous défendre face à ces menaces et ces concurrences. Nous sommes devenus une proie et non plus un partenaire. Condamnés, si nous ne faisons rien, à être dépecés, saignés, assassinés. Sans que nul ne vienne à notre secours. ». Jacques Attali défend l'idée d'une Europe différente, bien plus solidaire, parlant d'une seule voie, avec des règles uniques dont une harmonisation sociale et fiscale. Il souligne aussi qu'il faut modifier radicalement les conventions fiscales internationales qui limitent la base fiscale des GAFA et de leurs équivalents chinois. (5)

« Plusieurs Etats-membres de l'Union européennes, dont la Croatie, la République tchèque, la Hongrie, la Grèce, Malte, la Pologne et le Portugal (avec le port de Sines (7)), ont conclu des protocoles d'accord avec Pékin dans le cadre de la Nouvelle route de la soie. » (6)

La Chine signe des accords avec chaque Etat indépendant sans chercher un accord avec l'UE qui ne semble pas être un interlocuteur représentatif aux yeux de son dirigeant. (7)

"Le président français Emmanuel Macron reste sceptique. Ce n'est "pas une bonne méthode de discuter de manière bilatérale des textes d'accord sur les nouvelles routes de la soie", a-t-il déclaré vendredi à Bruxelles après une première discussion à 28 sur le sujet.

La chancelière allemande Angela Merkel s'est montrée plus mesurée, ne trouvant pas pour l'instant de critique à faire, mais soulignant toutefois qu'il est toujours "mieux d'agir de manière uniforme" en Europe.

Ce déplacement en Europe du président Xi intervient dix jours après la publication par l'Union européenne d'un plan en dix points, qui souligne que la Chine est tout autant un "rival" qu'un partenaire commercial.

Vendredi à Bruxelles, les dirigeants européens ont posé les bases d'un front européen commun face à Pékin, voulu par Paris et Berlin afin de surmonter les divisions avant un sommet UE-Chine le 9 avril (2019) dans la capitale belge.

"Il y a, pour la première fois, la volonté de nous coordonner", s'est félicité Emmanuel Macron.

La Commission présentera par ailleurs d'ici "fin 2019" une large proposition sur "le futur industriel" de l'UE, qui inclura des mesures au niveau commercial et de la concurrence

29-03-2019, https://www.levif.be/actualite/international/xi-jinping-promet-une-nouvelle-route-de-la-soie-a- double-sens/article-normal-1110799.html

(1) TV5, Charles Onians, AFP, 21-03-2019, https://information.tv5monde.com/info/xi-jinping-promet-rome-une- nouvelle-route-de-la-soie-double-sens-291347 (aussi RTL 22-03-2019, https://m.rtl.be/info/1109960)

(2) 24-11-2008, http://www1.rfi.fr/actufr/articles/107/article_75253.asp

(3) 20-11-2016, AFP, https://lexpansion.lexpress.fr/actualites/1/actualite-economique/la-grece-accepte-le- rachat-de-67-du-port-du-piree-par-cosco-pour-368-5-millions-d-euros_1755710.html

(4) 29-03-2019, https://www.levif.be/actualite/international/xi-jinping-promet-une-nouvelle-route-de-la-soie-a- double-sens/article-normal-1110799.html et 22-03-2019 https://www.lecho.be/economie-politique/international- economie/La-nouvelle-route-de-la-soie-traversera-l-Italie/10109981

(5) 03-03-2019, https://blogs.lexpress.fr/attali/2019/03/03/pour-leurope-renverser-la-table/

(6) 08-03-2019, Le Figaro et Reuters, http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2019/03/08/97002- 20190308FILWWW00291-la-nouvelle-route-de-la-soie-une-opportunite-pour-l-italie-conte.php

(7) 25-03-2019, France Télévisions, https://www.francetvinfo.fr/economie/commerce/investissements-chinois- en-france/c-est-comme-si-la-chine-voulait-passer-outre-l-ue-un-chercheur-decrypte-la-visite-de-xi-jinping-en- france_3249263.html

La Chine est aussi souvent considérée comme une dictature numérique à la Dark Mirror avec uncrédit social qui offre des avantages tel des tarifs réduits pour les transports en commun, l'accès gratuit aux bibliothèques, etc ... ou à l'inverse interdiction d'acheter un billet de train ou d'avion, un appartement, ou simplement d'obtenir un crédit ou créer une entreprise, d'envoyer ses enfants dans une école privée, etc. si on se retrouve, comme 23 millions de chinois maintenant, sur liste noire avec un crédit social à zéro ! (une recherche web vidéo « crédit social Chine » fourmille d'informations pour la plupart exacte car j'ai pu rencontré des Chinois encore récemment en septembre 2018, en Asie, qui me l'ont confirmé).

Et maintenant, une approche différente, mais peut-être tout aussi inquiétante :

Les Nouvelles Routes de la Soie, une « libération » pour l'Europe vassale des USA ?

Alexandre Douguine, théoricien politique russe influent de la nouvelle Russie et géopoliticien, voit une modification des polarités mondiales avec d'une part la relégation étasunienne sur son propre continent et d'autre part un pôle eurasien. Ceci aura pour effet de diminuer les importances maritimes pour les échanges et de re-continentaliser les activités qui s'articuleront pour grande partie sur un réseau ferroviaire longues distances Chine-Europe (trafic x1.000 en 8 ans !). Alexandre Dougine est un fervent défenseur de cet eurasisme anti-américain.

« (...) menace, préfigurée par Mackinder, scientifique, en 1904 dans les propos concluants son « Pivot géographique de l’histoire », d’une Chine qui offrirait aux ressources immenses du continent une large façade océanique (ce qui caractérisait pour lui le véritable « péril jaune » menaçant la liberté du monde). En somme un « empire terrien eurasiatique » dominant le Heartland pourrait émerger et reléguer les puissances maritimes occidentales au second rang dans la rivalité générale pour la domination mondiale. (...) De facto, une certaine unification continentale dans l’espace eurasiatique semble donc s’esquisser. Ceci pourrait alors confirmer la portée heuristique persistante de la clé de lecture Terre-Mer. Mais c’est surtout lorsque l’on entre dans une géopolitique des perceptions que cette dialectique conserve sa pertinence : Il existe en effet un paradigme géopolitique affirmant explicitement la nécessité pour la Russie de briser l’hégémonie des puissances maritimes et de reconstituer une unité politique sur la masse continentale eurasiatique, notamment en développant un partenariat stratégique avec la Chine. Cette vision est portée par les auteurs constituant le mouvement d’idée du néo-eurasisme. C’est une doctrine très en vue en Russie mais aussi dans d’autres États d’Asie Centrale, notamment au Kazakhstan où l’(ex-)président Nursultan Nazarbaev la soutient explicitement. (...) Nous nous demanderons donc si la Belt and Road Initiative participe de la constitution d’un bloc continental eurasien face à la thalassocratie atlantiste compatible avec les fondamentaux proposés par Alexandre Douguine pour la politique étrangère russe. (...) « La civilisation thalassique, anglo-saxonne [...] serait irréductiblement opposée à la civilisation continentale, russe-eurasienne » (...) Afin de réaliser cette ambition il propose dès les années 1990, en tant qu’« impératif stratégique majeur » pour la Russie, d’intégrer les pays de la CEI dans une Union Eurasienne fédéraliste : « une seule formation stratégique, unie par une seule volonté et par un seul but de civilisation commune ». À partir de cette base, il appelle cette entité eurasienne à se rapprocher de ses « partenaires naturels » car en situation de « complémentarité symétrique » avec la Russie : UE, Japon, Iran, Inde. Ceux-ci pourraient devenir de véritable « sujets » des Relations internationales et de la mondialisation s’ils

participaient à la sortie du système uni-polaire américano-centré (dans lequel ils n’en seraient que des « objets ») pour construire ensemble la multipolarité. Leur partenariat avec la Russie serait pour Douguine gagnant-gagnant, un renforcement mutuel, étant donné qu’ils ont chacun des éléments vitaux à échanger (...) La thalassocratie étasunienne serait quant à elle refoulée dans l’espace américain (sa zone d’influence naturelle). Ainsi aurait-on des entités géopolitiques puissantes avec leurs zones d’influences propres et un certain équilibre entre les pôles (...) L’économie mondiale est à l’heure actuelle essentiellement dépendante des flux maritimes. Cette maritimisation des flux a conduit à une littoralisation des activités de production et donc de la démographie mondiale. En effet, puisqu’il faut exporter via les ports, les entreprises se sont rapprochées des côtes, entraînant alors des mouvements de population à la recherche d’emplois. La BRI, en faisant la part belle aux tracés terrestres, pourrait participer d’une re-continentalisation des supports logistiques de l’économie mondiale et, ce faisant, d’une re-continentalisation de ses pôles de productions. C’est notamment le vecteur ferroviaire qui semble le plus porteur, grâce à une capacité d’emport supérieure et un coût inférieur de 80% au transport aérien, pour des échanges deux fois plus rapide que par voie maritime. Si 7.500 conteneurs ont transité sur des trains intercontinentaux en 2012, l’objectif est de porter ce nombre à 7.500.000 pour 2020. Pour profiter de ces flux logistiques, de grandes entreprises telles Hewlett Packard ou Ford se sont déjà délocalisées depuis les côtes chinoises vers l’intérieur des terres pour se positionner sur ces lignes de trains prometteuses. »

Léo C., 16-05-2019, http://www.geolinks.fr/les-routes-de-la-soie-au-prisme-du-neo-eurasisme-de-douguine- retour-de-behemoth-ou-triomphe-du-leviathan/?

Dans cette vision, intéressante peut-être dans les rapports mondiaux, mais risquant quand même de mettre l'Europe sous joug chinois plutôt qu'américain, le transport ferroviaire remplacera une grande partie du trafic maritime actuel (le ferroviaire consomme 1,5 à 6 fois (**) l'énergie nécessaire pour transporter une tonne de marchandise par bateau – voir fig 44bis - source Trilogiport – et fig 48bis) et intensifiera les échanges Chine-Europe comme jamais vu auparavant (surtout dans le sens Chine-Europe) avec ses conséquences environnementales incontournables, que ce soit au niveau énergétique (*) ou encore au niveau infrastrucures imperméabilisantes (immenses gares nécessaires pour un trafic multiplié par 1.000!), des nuisances pour les riverains, des contacts intensifiés entre niches écologique éloignées avec les risques que cela comporte, etc.

(*): et surtout si la production électrique ferroviaire n'est pas assurée par des ressources non fossiles.

(**) : si on tient compte des coefficients de remplissage effectifs des différents modes de transport, le rapport 1,5 entre la maritime et le ferroviaire passe facilement à 6 voire plus (fig 48bis) et la pollution émise explose littéralement.

Fig.48bis : comparaison émission CO2 des transports (incluant coefficient remplissage effectif)

Dans la vision d'Alexandre Douguine, on restera très loin des circuits-courts, des relocalisations et de la sauvegarde de la Planète car on émettra encore plus de CO2 en intensifiant le transport et en réduisant l'importance des façades maritimes plus économes en émissions de CO2.

10./G. Position du Ministre des Aéroports Jean-Luc Crucke

En résumé d'une question parlementaire de Fabien Culot, député MR, au Ministre des Aéroports Jean-Luc Crucke (MR) le 27 février 2019, on peut écrire :

1.Un focus (des mesures PEB) sur l'été (ndlr: où la nuisance est accrue) est EXCLU par le Ministre Jean-Luc Crucke

2.Une révision des méthodes de mesurage (ndlr: qui diluent le bruit intense d’une heure nocturne sur l’ensemble de la nuit) est EXCLU par la Ministre Jean-Luc Crucke

3.Une révision de 56 à 46 décibels du seuil comme le recommande l'OMS est EXCLU par le Ministre Jean-Luc Crucke qui met en doute la pertinence de la recommandation de l'OMS qui, je cite le Ministre, « pourrait entrainer une limitation très sévère du nombre d'opérations aériennes de manière globale en Europe ».

4.Les chaudes nuits d’été ne sont pas le problème du Ministre Jean-Luc Crucke qui rappelle simplement que l’isolation phonique ne peut être réalisée que fenêtre fermée

5.Et in-fine le Ministre Jean-Luc Crucke confond allègrement citoyens et euros dans la dernière ligne de sa réponse : il n'y a plus de doute, c'est l'ARGENT et le PROFIT qui priment sur la qualité de vie des citoyens !

10./H. Position de quelques politiques (à l'occasion du débat Nourrir Liège 2019)

Diana Nikolic (MR) donne un seul argument, assez sidérant: « comme on a déjà dépensé beaucoup d'argent sur Liege-Airport, il faut continuer (ndlr : à tout prix) » et donc sans rien remettre en question. Cela fait penser aux derniers investissements de la Région Wallonne, à fonds perdus, dans la sidérurgie ou encore dans les derniers charbonnages avant leur fermeture, car si le consommateur change sa consommation, les plateaux logistiques et aéroportuaires ont de vilains jours devant eux.

Benjamin Bodson (Cdh), Véronica Crémasco (Écolo) et Alice Bernard (PTB) soutiennent entièrement l'agriculture et ses terres à préserver et ils soulignent tous les 3 la volatilité de telles entreprises prêtes à aller s'installer autre part, attirées par des aides et avantages divers (ndlr: très coûteux pour les Etats et les Régions finalement), et ont même rappelé l'application de la loi Renault lors de la fermeture de ces grands sites (ndlr: qui laissent des cicatrices importantes socialement et environnementalement).

Quant à Marc Tarabella (PS), surprenant de l'entendre dire soutenir l'agriculture (avec donc une préservation de l'outil qui est la terre) d'une part et ensuite, à une question sur le développement de Liege-Airport et l'arrivée d'Alibaba, où d'une part près de 380 hectares (la plupart en couverture agricole (*)) sont inscrits en réserve pour l'aéroport au Plan Urbain de Mobilité de l'agglomération liégeoise de la région Wallonne et d'autre part Alibaba qui nécessitera à lui seul une centaine d'hectares (dont plus de 50 parmi les 380 cités avant), déclarer qu'on doit sacrifier nos meilleurs terres agricoles wallonnes (sic !) pour le développement de Liege-Airport. !!!

((*) mais probablement déjà déclassés au plan de secteur en activité économique).

Et quand Marc Tarabella déclare en plus qu'il faut lutter contre le réchauffement climatique et qu'il déteste le manque de cohérence dans pas mal de décisions qu'il nomme alors "abscons", là on a 2 beaux exemples d'incohérence dans son discours. D'abord l'agriculture et le développement de Liege-Airport au détriment des meilleures terres agricoles et d'autre part la lutte contre le réchauffement climatique et le soutien du développement aéroportuaire.

Dans le mouvement sociétal actuel qui réclame une consommation environnementale respectueuse,

Marc Tarabella défend donc un développement aéroportuaire polluant et destructeur de terres agricoles à l'encontre de la préservation d'une autonomie alimentaire. Et sur ce dernier point, il ajoute de manière péremptoire que pour compenser les terres agricoles perdues, il suffira de réduire nos déchets de la consommation alimentaire qui représentent quand même 30% de la production (sic!). Surprenante déclaration de la part d'un homme politique !

Et n'oublions pas la privatisation annoncé de Voo-Nethys où 75% devrait revenir à la Région

Wallonne qui compterait investir la totalité du montant à recevoir dans Liège-Airport * : est-ce

raisonnable après la lecture de ce rapport ?

(* : il s'agirait de racheter la participation d'ADP, actuel acteur français présent au sein de Liège-Airport, qui est en voie de privatisation en France).

10./I. SKEYES

Skeyes, ex-Belgocontrol, entreprise publique autonome, ne disposait pas de centre de formation national avec septembre 2018 et les candidats contrôleurs aériens devaient être formé à l'étranger(bx1.be, 03-09-2018, Cyprien Houdmont et Thierry Dubocquet). L'écolage nécessite 2 années avant d'être autonome pour assumer ce travail. Il est donc important de prévoir au moins 3 ans à l'avance la nécessité d'avoir du personnel supplémentaire.

Actuellement on recense environ 80 contrôleurs aériens ... alors que la croissance de trafic des dernières années en nécessiterait 105 !

Vu le stress de ce travail qui nécessite une attention particulière permanente, il est essentiel que ces contrôleurs aériens puissent profiter de leurs congés et d'une certain régularité d'horaire avec des plages de repos permettant une performance correcte pour assurer leur tâche sans faille. Malheureusement ce n'est pas le cas actuellement (début 2019, avec de nombreuses fermetures nocturnes du ciel belge) car de nombreuses heures supplémentaires sont demandées pour palier soit à un défaut de prévoyance des autorités, soit à une croissance trop rapide du trafic aérien de nos aéroports sans tenir compte des impératifs du délais de recrutement/formation de nouveaux éléments pour maintenir une équipe performante pour assure la sécurité de la navigation aérienne.

La presse souligne d'ailleurs ce souci comme étant présent aussi au niveau européen : « Un rapport remis à la Commission européenne évoque les pistes pour une réforme en profondeur de l'organisation du transport aérien en Europe, incapable de faire face à la croissance du trafic aérien dans son ciel. Eurocontrol, l'organisme bruxellois, pourrait devenir l'unique gestionnaire du contrôle aérien » (Les Echos.fr, 18-04-2019, Bruno Trevidic).

Mais peu importe, l'origine du problème est bel et bien l'ignorance du problème d'un acteur (Skeyes) par les autres (les Directeurs d'aéroports) qui eux risqueraient de mettre en danger des avions mais aussi de potentielles victimes au sol.

Et nos Ministres suivent ce raisonnement et mettent le pression sur Skeyes : le Ministre Jean-Luc Crucke, en charge des aéroports wallons, suspend ses payements à l'organisme tant que le travail n'est pas assuré 24/24h (L'Avenir, 19-04-2019, Belga) et le Ministre François Bellot, en charge de la mobilité wallonne, lui menace de retirer le monopole à Skeyes (Sudpresse, 20-04-2019), monopole pourtant je pense bien nécessaire pour amortir les gros investissements nécessaires dans ce domaine relativement pointu qui ne peut tolérer aucune erreur.

Et à cela, on ajoute l'action de Lachs, un opérateur de Liège-Airport, s'estimant lésé économiquement par les différents arrêts de travail de Skeyes, qui a obtenu en référé une condamnation par un tribunal en l'encontre de Skeyes d'une astreinte de 250.000€ par heure d'éventuelle fermeture de l'espace aérien au dessus de Bierset pendant une période d'un peu plus d'un week-end ce 27-04-2019 (*). L'argent domine le monde au mépris de toute sécurité élémentaire !

(*) https://www.lavenir.net/cnt/dmf20190426_01327574/tensions-sociales-chez-skeyes-une-action-en-refere- sera-introduite. (On peut aussi modérer la décision du tribunal, qui n'a pas été renouvelée ensuite, en soulignant que Lachs est

aussi l'opérateur aéroportuaire en charge du Horse Inn et que d'après certaines informations, il semblait y avoir des chevaux bloqués à Liège-Airport. Rappelons toutefois que ces chevaux sont le plus souvent en transit chez nous pour le compte de « riches » du Moyen-Orient qui font participer ces montures à des courses hippiques renommées à travers le monde et les ramènent entre ces courses dans leur haras le plus souvent situé en plein désert et maintenu à un coût environnemental scandaleux).

Rapport annuel Skeyes 2017 : 10 nouveaux contrôleurs aériens commencent leur job en 2017, 32 aspirants contrôleurs aériens commencent leur formation en 2017 et un total de 59 aspirants contrôleurs aériens sont en formation durant cette année 2017. Le dernier appel aux candidats s'est clôturés ce 21/03/2019. La question reste évidemment combien d'aspirants réussiront les examens et ensuite combien d'entre eux rejoindront effectivement les rangs de Skeyes ? Et à combien s'élève le nombre de départs (retraites ou démissions) de l'entreprise ?

Dans ce même rapport, on peut lire qu'en tant qu’entreprise publique autonome, Belgocontrol relève du pouvoir de contrôle du ministre dont il dépend, in casu le ministre de la Mobilité en charge de Belgocontrol. Et à titre informatif l'unit rate facturé par est de 67,46€ pour une unité de service en route dans l'espace aérien sous sa responsabilité.

... rappelons au passage que cette « ignorance » a déjà été relevé dans le souci de mobilité routière évoqué dans la chapitre concerné où rien n'est prévu et où les Directeurs d'aéroports, au moins Luc Partoune pour Liège-Airport via son Communication Manager Christian Delcourt, déclare que cela n'est pas son problème comme la Région Wallonne dispose de sièges au Conseil d'Administration et qu'elle n'a qu'à prendre ses dispositions. Mais prendre ses dispositions est impossible dans le laps de temps du développement aéroportuaire rapide actuel: des prévisions routières structurelles importantes nécessitent 10 à 20 ans pour mettre en place un projet cohérent, modifier le plan de secteur, réaliser les publications et enquêtes publiques légales, lancer les expropriations, réaliser les travaux et enfin inaugurer le nouvel ouvrage ou le nouveau tronçon.

Et avant de conclure, j'aime citer Johann Chapoutot, professeur à l'université de Paris-Sorbonne, avec son introduction dans un article paru le 17-04-2019, dans le journal Libération, intitulé « Après le rêve d'Icare, le retour au réel » : (https://www.liberation.fr/debats/2019/04/17/apres-le-reve-d-icare-le-retour-au-reel_1721968?)

« L’aéroport est le lieu par excellence des pathologies contemporaines : surcontrôle, surconsommation, surpollution. Il va falloir apprendre à voyager sans voler, laisser les zones d’atterrissage se transformer en aires de jeux pour cerfs-volants... »

« Contrairement à l’arbre, qui ne pousse jamais au-delà de son faîte, l’homme avait continué à dépasser certaines limites, au prix d’une consommation d’énergie considérable et à terme intenable ».

Et finalement, que pourrait avoir justifié cette signature avec Alibaba ? Je vois quatre pistes de réponse :

La première, la signature et l'annonce se sont déroulées en décembre 2018. Décembre 2018, c'est quelques mois avant une échéance électorale importante (mai 2019, Régionales, Fédérales et Européennes) et faire miroiter la création de milliers d'emplois pourrait être porteur pour un Premier Ministre MR, Charles Michel, dont le parti a souffert aux élections précédentes deux mois auparavant (Communales et Provinciales).

La seconde serait plus noble, ou plus exactement non perverse, et semblerait assez probable. Il s'agirait d'un acte « rapide et facile » de « copier/coller » une expérience antérieur dans la logistique en milieu aéroportuaire en se référant au modèle de TNT-Fedex en particulier. Grossière erreur car d'une part ce modèle est très différent d'Alibaba comme nous avons pu le comprendre dans cette analyse, et d'autre part le secteur est en pleine évolution, révolution même, et ne sera plus à terme, et même court terme, pourvoyeur de tant d'emplois qu'avant, et si on se réfère à la récente déclaration de Jeff Bezos, patron d'Amazon, relayée par Reuters, l'emploi disparaîtra totalement, à

11./ POURQUOI CETTE DECISION ?

une échéance de 10 ans, à l'intérieur de ses entrepôts qui seront ainsi déshumanisés. Alors Alibaba ...

La troisième serait la pire : un pacte avec le diable où la Chine aurait proposé de financer certains grands projets, hors budget pour le pays, tels peut-être localement la fameuse liaison CHB délaissée dans le dernier budget de la Région ou encore l'ambition projet du périphérique d'Agglomération liégeoise, non avoué publiquement par les politiques, mais au buget colossal à l'échelle régionale. Auquel cas, la Chine compterait-elle prendre le contrôle de Liège-Airport, voire du port d'Anvers, en cas de non remboursement du financement avancé ? La question mérite d'être posée et on pourrait bien craindre le pire !

La quatrième serait une vision non pas aéroportuaire mais plutôt ferroviaire suivant la théorie de recontinentalisation d'Alexandre Douguine qui donnerait alors à la région liégeoise une position dominante en captant à terme une partie du trafic maritime des ports d'Anvers et Zeebruges, voire même d'autres, via une plateforme ferroviaire dantesque. Et n'oublions pas qu'environnementalement le transport maritime reste le plus économe par tonne transportée et que son transfert partiel, massivement ou non, vers un transport ferroviaire nous éloignera de plus en plus des objectifs des différents COP.

Que sera l'action de nos politiques après les élections prochaines ? Un contrat reste un contrat, il est toujours possible de rompre celui-ci ... moyennant une indemnité de rupture. Et si cette indemnité était au final moins coûteuse pour la région ?

Une vision « réaliste » de François Schreuer en ce 1er mai 2019 : ... un beau résumé des inquiétudes présentées dans ce rapport.

« L'arrivée d'Alibaba en Wallonie ressemble chaque jour un peu plus à ce scénario dystopique...

Une multinationale drivée par un des pires Etats totalitaires de l'histoire humaine (le genre qui note en permanence chaque acte de chacun de ses habitants, pour déterminer l'accès à tout type de bien ou de service, ça vous pose le level) débarque chez vous, obtient des pouvoirs publics — ravis, mais ravis de baisser leur froc, les pouvoirs publics — d'occuper, à vil prix, les terrains les plus précieux dans votre stratégie de développement économique (stratégie par ailleurs questionnable, mais c'est un autre débat), en bord de piste de votre aéroport.

Elle y installe la tête de pont d'un immense flux de marchandises fabriquées en grande partie dans des camps de travail forcé, par de pauvres hères occupés à subir une «rééducation idéologique» au «communisme» (oui, c'est difficile à suivre, je sais). L'objectif, même pas dissimulé, c'est tout bêtement de détruire le marché local, y compris le secteur du commerce. Tout le monde s'en fout, même les syndicats : l'enjeu macroéconomique est depuis longtemps perdu de vue (ne parlons même pas de celui des droits de l'homme). Tout ce qui compte, c'est de négocier un statut pas trop merdique pour les employés de piste qui rendront possible l'arrivée et le déchargement des avions.

Les chauffeurs des camions qui convoieront tout le bastringue vers les quatre coins de l'Europe — en attendant, d'ici quelques années, l'arrivée des camions sans chauffeur — seront bulgares ou roumains, travailleurs «détachés», à 600 EUR nets par mois, selon les belles et bonnes lois de cette merveilleuse Union européenne. Ils feront quinze heures de route, en trafiquant les tachygraphes, dormiront un peu dans la cabine, sur un parking, avant de repartir s'engluer dans les bouchons homériques que tout cela n'aura fait qu'empirer.

L'entrepôt prométhéen où toutes ces breloques low cost seront stockées sera quant à lui géré par des robots (essentiellement), venus de l'autre côté du globe en avion et gérés à distance, et par quelques dizaines de cadres asiatiques expatriés (dont chaque geste sera monitoré depuis Babylone).

Et les locaux dans tout ça ? Quel rôle pour eux ? Clients, bien sûr, trop heureux qu'ils seront de se tirer une balle dans le pied en achetant, par millions, des clés USB et des déguisements de licorne à moitié prix...

Vous n'êtes pas contents ? Vous pourrez toujours faire larbins des nouveaux maîtres, si vous voulez ! Tenez, y'a même une formation qui s'organise... »

A découvrir :

Laogai, le goulag chinois, Reportage Arte : https://www.dailymotion.com/video/x45odjy?(musée à Washington)

RESUME SOMMAIRE

Fig.49 : les grandes inquiétudes de l'arrivée d'Alibaba à Liège-Airport

MOBILITE

* Embouteillages

(stress, pollution, maladie,...)

* Pertes emplois * Faillites

 

INVESTISSMENT & EMPLOI

ARTIFICIALISATION DES TERRES

* Perte terres agricoles * Nappe phréatique

(non régénérée)

* Inondations

(mais bassins d'orage,...)

* Région Wallonne

(= coût contribuable)

* Emploi

- Dumping Social - Automatisation

NUISANCES ANNEXES * Trafic aérien riverains

(bruit et pollution)

* Néo-colonialisme chinois

(Routes de la soie)

* Dumping fiscal

(bruit et pollution)

* Dumping douanier

(TVA, taxe importation, contrefaçons,...)

* Ressources

(Energie, sable, métal,...)

* Ethique

(Camps de travail Laogaïs, Dark Mirror - Big Data,...)

APPAUVRISSEMENT et DESTRUCTION sociale et environnementale

d'une région ... et de l'Europe !

CONCLUSION (à affiner et compléter avec les textes ajoutés)

Au vu des éléments amenés petit à petit dans ce dossier, on peut je pense faire le résumé suivant :

–  artificialisation de terres avec au minimum 100 hectares repris à l'agriculture pour le projet

Alibaba en tenant compte aussi de la liaison routière, parking et zones de chargement,

–  il n'est pas à exclure qu'une nouvelle zone aéroportuaire soit mise en oeuvre car une surface de 340 (273+67) hectares disponibles sur la période 2017-2025-2031 est mentionnée sous la

mention « Bierset extension phase 1 »,

–  au moins 95 (à 121) vols supplémentaires par jour, 190 (à 242) mouvements journaliers

supplémentaires, pour alimenter un entrepôt gigantesque de 38 hectares (7,5 fois plus grand que

TNT, 11 fois la taille de la future clinique du Mont-Légia),

–  des embouteillages à craindre sur les axes Bierset-Loncin-Cheratte et Bierset-Cointe qui devront

supporter une partie de l'augmentation du trafic camion annoncée par Luc Partoune, CEO de Liège-Airport, avec des retombées pour les commerçants qui dépendent de la fluidité de ces voies d'accès, voire même des fermetures de structures importantes tel Ikéa ou autre, et un stress pour les riverains et les autres nombreux usagers qui empruntent chaque jour cet axe saturé,

–  à moins que le trafic camion annoncé ne soit faussé pour « juste » obtenir la construction alors injustifiée de la liaison « Crisnée-Bierset » (mais à qui cela profite-t-il alors ?),

–  un périphérique de 75 km (? 4 à 5 milliards d'euros ? Et 225 ha ?) enserrant l'agglomération liégeoise dont la seule liaison CHB (12,5km) nécessite un budget d'au moins 600 millions d'euros (2015) et l’artificialisation d 'au moins 225 hectares de terres agricoles,

–  un nombre d'emplois au final relativement faible en tenant compte de l'automatisation croissante du secteur (perte de 95% des emplois (*)), de l'éventuelle nécessité de parler le mandarin pour entrer dans les systèmes informatiques chinois, du marché européen de libre circulation ouvrant largement la partie transport terrestre à des régions réputées aux tarifs avantageux (dumping social du transport) et de la compétition de grosses entreprises établies hors Belgique, tel le puissant voisin Bouygues par exemple, pour construire les installations,

(*): Déclaration de James Song, Senior Director d'Alibaba, de créer un « Espace Digital de Distribution » relayée sur RTC Télé Liège le 05-12-2018 (https://www.rtc.be/video/info/economie/alibaba-et-liege-airport-c-est-signe- _1500297_325.html) à compléter par le chiffre de perte d'emplois du secteur rendus publics par Christophe Leclerc, Président de la Chambre de Commerce de Liège-Verviers-Namur et François Schreuer, Conseiller Communal à Liège, lors d'un débat sur RTBF Audio le 16-11- 2018 (https://www.rtbf.be/auvio/detail_debats-premiere-wallonie?id=2423833)

–  un investissement annoncé de 75 millions (*) qui ne profitera qu'en partie à la Wallonie et la région liégeoise car une grande partie risque de représenter les robots qui pourraient bien être achetées en Chine,

(*): https://www.7sur7.be/7s7/fr/4134/Internet/article/detail/3501140/2018/12/05/Alibaba-va- investir-75-millions-d-euros-a-Liege-Airport.dhtml (05-12-2018)

–  un montant direct minimal de plus de 350 millions d'euros à charge de la Région Wallonne avec 7,5 millions d'aide à l’investissement à Alibaba, 80 millions à la prévention de la mobilité Crisnée-Bierset, plus de 230 millions aux axes Loncin-Cheratte et Loncin-Cointe, et au moins 30 millions aux emplacements (si 6 suffisent !) de parking avion supplémentaires et on n'a pas abordé les coûts indirects. (Les Echos du 17 et 18-11-20108, Le Soir du 11-12-2018), en plus des budgets Feder (plus de 33 millions d'euros), et de la charge de l'éventuel périphérique de l'agglomération liégeoise ( ? 4 à 5 milliards d'euros ?),

–  l'équivalent finalement de près de 10.000 carrières complètes (45 ans) de chômage pour la création probable de 3 à 500 emplois réellement occupés par des citoyens de la région,

–  la perte d'une grande partie de ces emplois d'ici maximum 10 ans avec une automatisation maximale (entrepôts entièrement automatisés sans main d'oeuvre humaine) qui risquerait en plus de concerner aussi les opérateurs déjà en place sur le site,

–  une charge éventuelle, incalculable actuellement, pour la Sowaer qui devrait peut-être être obligée de racheter des maisons passant de zone C en B et aussi être obligée d'isoler des maisons passant de zone C à B lors de la prochaine révision inévitable du PEB (mais fort peu probable suivant les méthodes de calcul actuelles qui ne représentent absolument pas la nuisance ressentie réellement par les riverains),

–  une Région Wallone en déficit budgétaire en 2018, avec une grande crainte d'accentuation pour 2019, qui n'aura peut-être pas les moyens de son ambition,

–  une pollution sonore pour les riverains de l'aéroport et ce même au sens large car des nuisances

sont maintenant aussi perçues de plus en plus souvent dans la ville de Liège, sans aucun espoir

d'indemnisation (voir point précédent) mais avec des soucis sur la santé,

–  une pollution accrue et diversifiée due au transport routier supplémentaire et à l'augmentation de

l'activité aéroportuaire (pics de particules fines particulièrement dangereuses pour la santé),

–  une absence de vigilance accentuée causée par la somnolence lors des activités nocturnes

(camions),

–  une perturbation du cycle de l'eau (atteinte à la nappe phréatique et pollution), de la faune et de

la flore,

–  une augmentation de consommation énergétique,

–  une interrogation sur la mise en cause possible par l'UE de notre douane sur le site de Liège-

Airport qui est clairement défaillante et facilitatrice pour l'entrée de contrefaçons et une

perception minime des droits et taxes avec un personnel relativement faible en nombre,

–  une incertitude de la pérennité du marché aérien au vu de la mobilisation actuelle montrant un

souhait de la population de pouvoir agir et consommer autrement,

–  une incertitude de la pérennité de la logistique dans le même esprit que le point précédent,

–  un développement de l'aéroport sur base d'anciennes études des années 80, non actualisées avec

l'évolution d'une demande sociétale en mutation et du développement durable,

–  une possible intention de faire de Liège-Airport le 1er aéroport cargo européen,

–  un risque d'un investissement public colossal (+/- 100 millions d'euros, dont peut-être 25

millions d'euros à charge du Feder) dans un terminal ferroviaire (Euro-carex) avec ses

connexions,

–  un investissement dans un terminal ferroviaire container classique qui ne servira peut-être

qu'Alibaba pour un budget indéterminé dans cette étude,

–  une adhésion inconditionnelle de la Belgique à l'Electronic World Trade Plateform (eWTP)

développée par Alibaba en tant que premier pays européen,

–  un dumping fiscal remis en cause par l'UE qui pourrait faire fuir Alibaba,

–  une subsidiation indirecte et involontaire via nos opérateurs postaux européens remise en cause

par l'UE qui souhaite modifier les règles à la demande de plusieurs Etats,

–  une importante volatilité des grandes entreprises dans le choix de leurs sites d'exploitation

qu'elles modifient parfois au gré d'aides ou subsides divers,

–  l'ouverture de la boîte de Pandore en déroulant le tapis rouge à la Chine qui risque de creuser

encore plus notre déficit commercial avec ce pays,

–  la participation au plan chinois des nouvelles routes de la soie facilitant l'accès du marché

européen aux Chinois pour écouler leurs produits mais aussi peut-être pour « piller » plus tard l'agriculture européenne (via le train) pour remédier à une éventuelle insuffisance alimentaire future,

–  le risque d'une emprise chinoise sur des fleurons nationaux tels Liège-Airport, le Trilogiport, le port d'Anvers et/ou de Zeebrugges ou d'autres encore en « échange » d'investissement/prêts sur des projets hors de budget pour la Région ou l'Etat,

–  une paupérisation des jobs par l'apport de travailleurs chinois,

–  et bien d'autres risques liés au projet OBOR inscrit dans la constitution chinoise.

–  ET si le transport ferroviaire prenait le dessus sur l'aérien comme le laisse suggérer Alexandre

Douguine et qu'une immense plateforme ferroviaire container voyait le jour à Liège-Airport ? Ce n'est pas impossible ...

Divers :

–  à l'occasion de cette analyse, j'apprends que la Commune de Grâce-Hollogne a l'intention d'interdire la chaussée de Hannut au trafic de plus de 7,5 tonnes ce qui renforcera alors la nécessité d'une jonction Bierset-Crisnée,

–  on peut aussi remarquer que dans le cadre du développement des sites de Cubber et Stockis,

partie de la chaussée de Liège et partie de la chaussée de Hannut « disparaîtront » dans

la zone aéroportuaire et ne seront plus accessibles aux usagers actuels,

–  A-t-il peut-être déjà été fait ??? Apparemment non. Une programmation de l'entretien-rénovation de la piste principale a, ou va, entraîner des perturbations et il va donc falloir d'abord mettre la seconde piste en condition pour limiter les

perturbations pendant la rénovation de la piste principale. Vincent Urbain, Président du Conseil d'Administration de la Soawaer parle de « rénovation lourde des pistes à Liège ».

Rapport 2017 (http://www.sowaer.be/rapport-activites-2017/) : « Les investissements qui vont être réalisés ces prochaines années sont de deux types bien distincts : La rénovation et la réparation des pistes et des infrastructures existantes en vue de garantir l’exploitation du site ; La création de nouvelles aires de stationnement ainsi que l’aménagement de taxiways. » « Rénovation de la piste secondaire : Préalablement à la rénovation du revêtement de la piste principale, pour limiter les

perturbations des opérations lors de ces travaux et compte-tenu de l’état d’usure de la piste secondaire, il est préconisé de rénover cette dernière en 2018. Pour ce faire, les premières investigations et réunions ont débuté fin 2014. La notification des travaux a été réalisée en octobre 2017 et le début des travaux est prévu en janvier 2018. »

–  Et aussi allongement de la piste secondaire « Actuellement, la longueur de la piste secondaire ne permet pas à l’ensemble des avions opérant sur l’aéroport de Liège d’atterrir ou de décoller sans contrainte de chargement lorsque la piste principale est fermée.Les études menées avec Liège-Airport visent à allonger la piste secondaire pour permettre aux B777 d’opérer sans contraintes et de permettre la création de nouveaux taxiways permettant de liaisonner les extrémités des deux pistes. »

–  N'y aurait-il pas un risque d'une action des riverains pour tenter d'obtenir une réduction du trafic nocturne de l'aéroport pour limiter celui-ci comme c'est le cas à Bruxelles-National et Brussels South Charleroi Airport ?

–  Remarquons que les terres réservées au PUM sont pour beaucoup utilisées actuellement pour l'agriculture mais on probablement déjà fait l'objet d'un reclassement en zone d'activité économique au plan de secteur lors d'une révision précédente de celui-ci.

ANNEXE 1 :

NOTES DIVERSES complémentaires et/ou à développer

et aussi quelques sources

Procédures de décollage – évolution (http://www.sowaer.be/rapport-activites-2017/)

–  Depuis le 9 janvier 2014, les appareils peuvent utiliser les procédures de décollages « P-RNAV » depuis l’aéroport de Charleroi-Bruxelles-Sud, lorsqu’ils sont équipés pour ce faire; ce qui permet de minimaliser l’impact sonore dans les zones périphériques externes du Plan d’exposition au Bruit. Ce type de procédure avait été mis en place dès le 26 juillet 2012 sur l’aéroport de Liège-Bierset, qui avait été le premier aéroport belge à pouvoir bénéficier de cette avancée technologique.

–  Les appareils peuvent utiliser les procédures d’atterrissage « RNAV (GNSS) » vers les pistes 22L et 22R de l’aéroport de Liège-Bierset depuis le 13 octobre 2016, vers les pistes 25 et 07 l’aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud depuis le 16 novembre 2016, et vers les pistes 04R et 04L de Liège depuis le 30/3/2017, lorsqu’ils sont équipés pour ce faire.

–  Ces procédures « RNAV (GNSS) » d’atterrissage permettent aussi de minimaliser l’impact sonore dans les zones périphériques et externes du Plan d’exposition au bruit et de faciliter la procédure de descente continue.

www.aussonneadea.org :

55dB indice Lden = 70 dB indice Psophique

60dB indice Lden = 80 dB indice Psophique

Privatisation directe de l'aéroport et indirecte en cours via la privatisation d'ADP actionnaire de Liège-Airport : Nethys souhaiterait racheter la participation d'ADP ( ? grâce à l'argent de la vente de la privatisation de Voo ? )

AVIATION D'AFFAIRES à Liège-Airport en développement :

Un nouvel investissement de 3,5 millions d'euros (et pareil pour la « mise » de Liège-Airport via la Sowaer, et donc l'argent public des contribuables wallons) avec l'arrivée d'un « Private Jet Service » (ASL), nécessitant un entrepôt de 2.100m2 seulement et d'un terminal dédié (GAT) d'une surface sol de 250m2, créant 20 emplois, est annoncé à Liège-Airport ce 9 mai 2019 par Natacha Mann sur rtbf.be ainsi que par Jean-Michel Crespin sur dhnet.be.

Cela représente une création d'emploi de l'ordre de 85 emplois à l'hectare (à minorer de la surface parking avion nécessaire - ici peu eu égard à l'envergure d'un avion d'affaires -) ... on est bien loin des 5 emplois à l'hectare d'Alibaba !

Et concernant le coût pour la région, en tenant compte que de l'investissement Sowaer, cela fait quand même l'équivalent de l'indemnisation annuelle de 292 chômeurs (à 1.000€ par mois), soit 6,5 « carrières » complètes de 45 ans de chômage, ou encore 175.000 euros par emploi. Il est à craindre ici aussi que des aides ou subsides divers, à charge des contribuables, n'aient pas encore été rendus publics. Tant que maintenant, cela reste quand même nettement plus raisonnable que les minimum 500.000 euros par emploi d'Alibaba !

NUISANCES SONORES et CONDAMNATION de LA REGION WALLONNE :

Après 20 ans de procédure, la justice a reconnu le droit aux riverains à des indemnités pour le fait que le monde politique avait attendu plus de 6 ans pour prendre des mesures limitant les nuisances des vols de nuit. Cette indemnité se chiffre entre 40 et 50 millions d'euros ... à charge du contribuable wallon et non des opérateurs qui tirent profit de l'utilisation de l'aéroport. L'augmentation du trafic nocturne conduira-t-il à de nouvelles procédures en indemnisation ? A suivre ...

Le 2 jun 2017, un communiqué de l'agence Belga rapportait déjà la signature de 8 accords entre la Belgique et la Chine (https://www.lavenir.net/cnt/dmf20170602_01013627/la-belgique-et-la-chine- concluent-huit-accords-commerciaux )

* Ajouter des sources « générales » :

http://www.mainfreight.be/fr/maritime_et_aerien/point_dinformation_maritime_et_aerien_/ dimensions_de_conteneurs_de_transport_maritime.aspx

* Ajouter

–  ? photo kérosène flottant dans les abreuvoirs

–  ? photo terminal ferroviaire

Limite de bruit et d'activité nocturne à Genève (volonté politique récente – 15/12/2015) : https://www.tdg.ch/geneve/actu- genevoise/L-Etat-oblige-laeroport-a-contenir-le-bruit-la-nuit/story/24684754

AUTORITÉ DE CONTRÔLE DES NUISANCES AÉROPORTUAIRES : POLLUTIONS SONORES ET ATMOSPHÉRIQUES -

ACNUSA https://www.acnusa.fr/fr/ et aussi en Suissehttps://www.bazl.admin.ch/bazl/fr/home/experts/aeronefs/taxes-d-atterrissage-liees-au-bruit.html

Capacité des avions cargo et classification sonore :

Sources : https://www.afklcargo.com/FR/fr/common/about_us/fleet.jsp , https://www.lantenne.com/Quelques-appareils-de-reference-pour-le- fret-aerien_a16929.html, https://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_777, https://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_737,https://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_757 , https://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_767 , https://www.airnautic.aero/fr/vol-charter/avions/ ,https://www.chronoaviation.com/flotte/boeing-737-200 , https://www.huntandpalmer.com/fr/aircraft-guide/cargo-aircraft/large-capacity/,http://webforjetset.com/voyage/formu_affretement_avion_cargo.htm, http://www.boeing.com/commercial/747/#/design-highlights/characteristics/,http://www.boeing.com/commercial/747/#/design-highlights/characteristics/747-8f/, https://fr.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-124 ,

Classement bruit : Office Fédéral Aviation civile Confédération Suisse

https://www.bazl.admin.ch/dam/bazl/fr/dokumente/Fachleute/Luftfahrzeuge/Gebuehren_Zulassung/ gebuehrenklassendergrossflugzeuge.pdf.download.pdf/classification_desavionsareaction.pdf

Emission pollution réacteurs avion : Office Fédéral Aviation civile Confédération Suisse

https://www.bazl.admin.ch/dam/bazl/fr/dokumente/Fachleute/Luftfahrzeuge/Diverses/emission_value_jetengines.pdf.download.pdf/ emission_value_jetengines.pdf

Géoportail Région Wallonne :

http://geoportail.wallonie.be/walonmap#SHARE=85DB8FB822A70566E053D0AFA49D5917

https://en.wikipedia.org/wiki/Deicing_fluid

https://www.acnusa.fr/fr/la-pollution-de-lair/pollution-atmospherique-et-activites-aeroportuaires/113 :http://forum.doctissimo.fr/sante/pollution/aeroport-dame-landes-sujet_146928_1.htm

Comment réduire la pollution des avions : http://www.ecoconso.be/fr/content/comment-reduire-la- pollution-des-avions#_Toc505697920 (C'est le transport aérien qui génère la plus grande quantité d'émissions de CO2 par passager/km (et par tonne/km dans le cas du fret). En moyenne, un passager d'avion émet trois fois plus de CO2 qu’en voiture, 20 fois plus qu'en train. D’où l’intérêt de privilégier les alternatives quand c’est possible ! ... et il faut encore multiplier par 2,7 le CO2 avion pour compenser l'effet de serre des émissions autres que celles du co2)

https://www.rtbf.be/info/societe/detail_le-seuil-d-information-declenche-le-taux-de-particules-fines-sur-notre-pays-est- trop-eleve?id=10190783&fbclid=IwAR1maUy01XttwmyDwPSMEF6n1yqDmlseJJKNVrgia9mN5DX4t_7K_vi9uRQ

http://www.irceline.be/fr/qualite-de-lair/mesures/particules-fines/pm25_24hmean

Baisse de fréquentation des aéroports en Suède https://www.francetvinfo.fr/replay-radio/en-direct-du-monde/en-suede-la- honte-de-prendre-l-avion-gagne-du-terrain-la-frequentation-des-aeroports-baisse-au-profit-des-gares

Les aéroports de Londres et Frankfurt auraient pris des mesures pour limiter le trafic nuisible (nuit) – Bernard Gillon -

Bureau Fédéral du Plan, perspective de l'évolution de la demande de transport en Belgique à l'horizon 2030, mise à jour décembre 2012 : https://www.plan.be/admin/uploaded/201209171118110.For_Transport_1230_10201_F.pdf

https://fr.actualitix.com/pays/chn/statistiques-commerce-chine.phphttps://market-insights.upply.com/fr/ligne-shanghai-paris-vision-comparee-du-cout-a-la-palette-transportee?

https://www.icao.int/sustainability/Pages/FR/Facts-Figures_WorldEconomyData_FR.aspx :

https://www.nouvelobs.com/planete/20181113.OBS5330/le-biscuitier-d-oreo-a-detruit-25-000-hectares-de-foret- tropicale.html? « Il est essentiel que les dirigeants mondiaux à tous les niveaux comprennent les conséquences d’un partenariat avec Beijing. » — Ely Ratner, Center for New American Security

https://reseauinternational.net/la-chine-nest-pas-la-cause-du-deficit-commercial-americain/ 30-10-2018

La Chine est aussi moins dépendante de ses exportations qu’elle ne l’était jadis. Alors qu’elles s’élevaient à 35% de son produit intérieur brut en 1985, elles sont tombées à 19% en 2017. La relation économique entre les deux nations s’est inversée. Ce sont désormais les Etats-Unis qui sont dépendants de la Chine. Les produits dits « » (5) en provenance de Chine s’élèvent à 110 milliards de dollars pour le seul mois d’août 2018 – des produits dont les Etats-Unis ont besoin pour leur industrie, en particulier leur industrie d’armement, ce qui ne laisse pas de les inquiéter.

Dans son discours du 4 octobre, Mike Pence a accusé la Chine de vouloir dominer les domaines stratégiques que sont « la robotique, la biotechnologie et l’intelligence artificielle », et rappelé que les Etats-Unis exigeraient que la Chine ouvre totalement son économie au commerce mondial.

(5) Lesproduits«techniquement avancés» sont les suivants: biotechnologie, science de la vie, information et communication, électronique, matériaux spéciaux, aérospatial, armement et technologie nucléaire.

*********************************************************

M.A. : apprendre l'arabe à école pour améliorer l'intégration est une idée en vogue auprès de certains politiques... et bientôt on pourra ajouter le chinois ! Et là ce n'est plus de l'immigration mais de la colonisation que nous feintons ne pas voir car délocaliser nos entreprises chez eux, prendre possession, ou la maîtrise, de nos outils (logistique des nouvelles routes de la soie) pour nous inonder de leurs productions après avoir détruit nos emplois, si ce n'est pas une mise en

place d'un esclavage nouveau genre du 3eme millénaire, qu'est-ce ?

Et François Shreuer de faire remarquer que la plupart des produits chinois bon marché proviennent des « laogaïs », des camps de travail où plusieurs millions de personnes sont incarcérée. Est-il acceptable de commercer avec un pays qui pratique le travail forcé ?

La Chine est aussi le premier pollueur mondial en utilisant beaucoup de charbon pour ses centrales entre autres. Nous, Européens, sommes responsables in-fine de cette pollution. Faciliter et encourager l'arrivée en Europe des produits chinois, de plus amenés sur une longue distance, semble en totale divergence avec nos engagement de réduction de nos productions de co2 et autres polluants. M.A.

715.000 hectares dédiés à l'agriculture en Région Wallonne et 613.000 hectares en Flandres. A souligner, la Wallonie produit quasi la totalité de la nourriture de son bétail. (RTL, Julien Crete et Xavier Preyat, 22-06-2019).

Le rapport Meadows, « The Limits to Growth », commandité par le Club De Rome et publié en 1972, attirait déjà l'attention sur une limite de croissance pour protéger des ressources essentielles à la vie.

techniquement

avancés

A titre indicatif le coût économique de la pollution de l'air en France est estimé à 100 milliards d'euros. (source : Envoyé Spécial, France 2, diffusion 20/06/2019)

- Infrastrucures Flexport existantes à détruire pour Alibaba

- Survol ou pas de Tihange ?

- On peut difficilement imaginer que liège devienne 1er sans une structure routière complètement repensée et redimensionnée.

- Groupon, Moneygram et Snapchat appartiendraient à Alibaba

Imagine Magazine Mai 2019:

- Il y aurait 380.000m2 d'entrepôts avec Liège Logistics sur le site ?

- Flexport a été créé en 20106

- Urbanisation* 2010-2015 : 3,5Ha/jour ; 1995-2015 : 4,5Ha/jour.

- 2018 : 1342 mouvements avec la Chine (671 avions) vers 8 aéroports avec 4 compagnies

*: la pression est énorme, par exemple pour la commune d'Awans le PUM autorise 17 maisons par an et 150 demande de permis ont déjà été reçues en 4 mois seulement !

François Schreuer :

Trilogiport, 100 Ha 2.000 emplois promis mais 200 à 400 actuellement.

Nouveau développement de Weerts annoncé au Trilogiport ce 23-05-2019 avec 400 emplois sur 21 Ha(https://itsre.eu/index.php/84-reportage/229-la-societe-weerts-supply-chain-un-partenaire-d-avenir-pour-liege-trilogiport? )

Palmarès des modes de transport, du moins au plus polluant :

TGV : 13 g CO2/km.

TER, Intercités, Téoz : 43 g de CO2/km.

2-roues jusque 125 cm3 : 113 g de CO2/km

Moto de plus de 750 cm3 : 123 g de CO2/km Voiture hybride : 128 g de CO2/km

Voiture essence taille moyenne : 135 g de CO2/km Voiture GPL taille moyenne : 188 g de CO2/km

Voiture électrique : 22 g de CO2/km

Voiture avec agrocarburant : 85 g de CO2/km Avion, vol long-courrier : 118 g de CO2/km

Voiture diesel de taille moyenne : 127 g de CO2/km

Autobus : 130 g de CO2/km Avion, vol domestique : 145 g de CO2/km

Voiture 4 x 4 : 250 g de CO2/km

https://www.consoglobe.com/les-14-modes-de-transport-les-moins-polluants-cg

Les Chinois détiennent 100% du port du Pirée (acquisition finale 2016), 85% du terminal APM/CSP du port de Zeebrugge (acquisition 2017), 25% du terminal Gateways du port d'Anvers (acquisition 2017) et bien d'autres qu'on retrouve dans la source du 07-05-2019: https://market-insights.upply.com/fr/quelles-lecons-tirer-des-investissements- chinois-dans-les-ports-europeens?

Bruxelles - Berlin (distance: 765km)

•En train, la durée de votre trajet s'élève à 7h15 pour une émission de dioxyde de carbone d'environ 6,5 kg.

•En avion, comptez 1h25 de voyage pour une émission de CO2 estimée à 80 kg

•En voiture, la durée de votre voyage est estimée à environ 8h pour une émission de dioxyde de carbone d'environ 90 kg.

Bruxelles - Madrid (distance: 1578km)

•En train, la durée de votre trajet s'élève à 12h pour une émission de dioxyde de carbone d'environ 13,6 kg.

•En avion, comptez 2h25 de voyage pour une émission de CO2 estimée à 167 kg pour un aller-simple.•En voiture, la durée de votre voyage est estimée à 15h30 pour une émission de dioxyde de carbone d'environ 180 kg.

https://www.rtbf.be/info/societe/detail_voyager-en-europe-un-comparatif-des-durees-de-trajet-et-d-emissions-de-co2?id=10163936

https://www.notre-planete.info/ecologie/transport/placeauto.php : 2005 : 890 millions de voitures dans le

monde, 2007 : plus d'un milliards

https://www.tf1.fr/tf1/auto-moto/news/plus-d-un-milliard-de-voitures-monde-0759610.html : 2009 : 980 millions d'autos et 2010 : 1,015 milliards d'autos

http://carfree.fr/parc-automobile-mondial-temps-reel.html : 1,890 milliards le 17/04/2019 – estimé et même sur- estimé /// 2007 : 1 ,031 milliards – réel - /// 2000 : 443 millions – estimé – et même sous-estimé

parc automobile mondial : 2014 : 1,23 milliard, 2015 : 1,28 milliardhttps://ccfa.fr/wp-content/uploads/2018/09/analyse_statistiques_2018_fr.pdf

Parc automobile (véhicules immatriculés) en France :

   

autos

Utilitaires légers

Utilitaires > 5 tonnes

2017

39,14 millions

32,39 millions

6 millions

0,75 million

2010

37,44 millions

     

2000 *

33,46 millions

27,77 millions

5,06 millions

0,63 million

1990 *

28,10 millions

23,28 millions

4,22 millions

0,60 million

1980

20,99 millions

     

1970

13,71 millions

     

1960

6,23 millions

     

1950

2,31 millions

     

1940

1,9 million

     

1930

1,4 million

     

1920

330000

     

1910

53000

     

1900

1672

     

(*) : https://ccfa.fr/wp-content/uploads/2018/09/analyse_statistiques_2018_fr.pdf et https://fr.wikipedia.org/wiki/Parc_automobile_fran%C3%A7aisImmatriculation véhicules neufs en France

https://ccfa.fr/wp-content/uploads/2018/09/analyse_statistiques_2018_fr.pdf

Trafic routier en France

En milliards de voyageurs-kilomètres ou milliards de tonnes-kilomètres

https://s3-ap-southeast-2.amazonaws.com/ad-aspi/2019-04/Mapping%20China%27s%20technology %20giants_0.pdf?7vlh1czMW3qCwhg1BgZEu_V8B3aGAZFS

Carte mondiale cyber activité :

https://chinatechmap.aspi.org.au/#/map/

Carte mondiale Alibaba :

https://chinatechmap.aspi.org.au/#/map/f2-Alibaba

 

1997

2007

2016

2017

Autos

1713

2110

2015

2111

Utilitaires légers

313

461

310

439

Utilitaires > 5 tonnes

42.4

58

53.2

56.4

 

1990

2000

2015

2016

2017

Voyageurs autos

598.7

697.6

736.5

754.3

757.3

Voyageurs bus/car

46.4

49.7

58.5

58.9

58.1

Marchandises

197

276.9

281.6

288.6

307.6

Réponse de skeyes à Benoit Lerusse : (à vérifier et sous réserve)

- Nombre de mouvements à Liege Airport en 2018:

43.597 mouvements IFR (aviation commerciale, fig.18, info sur site Sowaer 38.814 mouvements) (et 14.574 mouvements VFR), soit un total de 58.171 mouvements.

- Décollages 'vers Awans' (pistes 04L et 04R): 7.049 départs (IFR+VFR !) en 2018.

- Arrivées sur les pistes 22L et 22R: 15.257.

Les décollages totaux représente 29.085 mouvement par an, soit 22,2% des décollages vers Awans ... mais en incluant IFR et VFR.

Il y a eu 6.039 départs IFR depuis les pistes 04R et 04L (14% des vols), dont 3.395 de nuit et 2.644 de jour.

(Mouvements IFR signifie les mouvements de ce qu'on appelle communément un avion commercial naviguant avec des instruments de guidage et VFR signifie des avions "légers" naviguant à vue. On peut donc décemment éliminer tous les vols VFR des nuisances sonores tels qu'ont les entend généralement).

L'excédent commercial de la Chine vis-à-vis des Etats-Unis augmente

lecho.be

Dans les échanges commerciaux, c'est la Chine qui domine et ruine petit à petit ceux avec qui elle fait commerce. Quand nos politiques le comprendront-ils ?

Près de 27 milliards de dollars au lieu de 21 milliards de dollars le mois précédent: c'est l'excédent chinois vis à vis des USA ou le déficit commercial américain vis à vis de la Chine !

Avec une baisse généralisée mondiale des importations chinoises (-8,5%), tous les "partenaires" commerciaux de la Chine vont souffrir.

Est-il judicieux d'accueillir bras ouverts et avec tapis rouge l'arrivée d'Alibaba à Bierset ?

(AFP, 10-06-2019, https://www.lecho.be/economie-politique/international/asie/l-excedent-commercial- de-la-chine-vis-a-vis-des-etats-unis-augmente/10134951.html)

« LE CERCLE - Le capitalisme actuel n'est plus acceptable tant il est destructeur pour la planète.

« Nous devons réexaminer rapidement et en profondeur les règles et les normes qui le régissent »,

plaide Bertrand Badré, ancien directeur général finances de la Banque mondiale. »

(Bertrand Badré, 24-06-2019, https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/pour-sauver-le-climat-il-faut-reguler-le- capitalisme-1031766?)

« Les esprits malins (...) parlent de croissance verte pour lutter contre les dérèglements climatiques et changer les modes de production. Mais le mot est faux. Le concept n’existe pas. Ce qu’il faut organiser, c’est la décroissance.

L'heure est à la décroissance: moins voyager, moins déplacer, moins déplacer, moins consommer, moins produire...Agir local en pensant local (...)

Pour les besoins de la durabilité du monde, il faudrait réduire notre temps de travail productif à moins de 10h/semaine...pour certains pays, ce serait même 6h/semaine.

Pour la durabilité de notre santé, il faudrait réduire notre temps de travail productif à moins de 3-4 jours/semaine.

Et il n'y a pas d'alternative qui consisterait à laisser le TGV du monde que nous avons créé continuer à rentrer dans le mur, ou à ne pas adresser l'iniquité à tous les niveaux dans le monde.

Que faire avec le reste du temps de semaine ?

Travailler intensivement à nous reconnecter à nous-mêmes, aux autres et à la nature, à découvrir qui nous sommes, qui sont les autres, à apprendre à communiquer de façon bienveillante et authentique envers soi et autrui, à exprimer notre créativité de toutes les façons durables possibles dans la joie et l'invention individuelle et collective d'une humanité enfin humaine, équitable, durable, en paix et en joie. »

(Axel Leclercq citant Jean-Michel Aphatie journaliste Europe 1, 25-06-2019, https://positivr.fr/jean-michel-aphatie- decroissance-europe-1/?)

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Débat politique sur les enjeux agricoles en vue des prochaines élections (dans le

cadre du Festival Nourrir Liège le 28 mars 2019 au Cadran)

Ce débat politique concernera principalement deux enjeux agricoles au niveau régional que nous avons identifiés avec l’aide d’AIA (Agroecology In Action) :

– La formation agricole : quelle vision à long terme pour consolider et améliorer la formation agricole en Wallonie ?

– Transmission des fermes : comment assurer la pérennité des exploitations agricoles ?

Cet échange sera co-animé par la CATL et Philippe Baret (Doyen de la Faculté des bioingénieurs, UCLouvain) en présence des différents partis politiques :

– CdH : Benjamin Bodson, premier suppléant sur la liste régionale liégeoise.

– Ecolo : Veronica Cremasco, tête de liste régionale pour Liège

– MR : Diana Nikolic (ald Philippe Dodrimont, tête de liste régionale pour Liège)

– PS : Marc Tarabella (ald Christie Morreale, deuxième sur la liste régionale pour Liège) – PTB : Alice Bernard, tête de liste aux élections régionales

Diana Nikolic (MR) a donné un seul argument, assez sidérant: « comme on a déjà dépensé beaucoup d'argent sur Liege-Airport, il faut continuer (ndlr : à tout prix) » et donc sans rien remettre en question. Cela fait penser aux derniers investissements de la Région Wallonne, à fonds perdus, dans la sidérurgie ou encore dans les derniers charbonnages avant leur fermeture, car si le consommateur change sa consommation, les plateaux logistiques et aéroportuaires ont de vilains jours devant eux.

Benjamin Bodson (Cdh), Véronica Crémasco (Écolo) et Alice Bernard (PTB) ont soutenus entièrement l'agriculture et ses terres à préserver et ils ont tous 3 aussi souligné la volatilité de telles entreprises prêtes à aller s'installer autre part, attirées par des aides et avantages divers (ndlr: très coûteux pour les Etats et les Régions finalement), et ont même rappelé l'application de la loi Renault lors de la fermeture de ces grands sites (ndlr: qui laissent des cicatrices importantes socialement et environnementalement).

SCANDALEUX ! Une déclaration de Marc Tarabella (PS)

Surprenant d'entendre Marc Tarabella dire soutenir l'agriculture (avec donc une préservation de l'outil qui est la terre) d'une part et ensuite, à une question sur le développement de Liege-Airport et l'arrivée d'Alibaba, où d'une part près de 380 hectares (la plupart en couverture agricole (*)) sont inscrits en réserve pour l'aéroport au Plan Urbain de Mobilité de l'agglomération liégeoise de la région Wallonne et d'autre part Alibaba qui nécessitera à lui seul une centaine d'hectares (dont plus de 50 parmi les 380 cités avant), déclarer qu'on doit sacrifier nos meilleurs terres agricoles wallonnes (sic !) pour le développement de Liege-Airport. !!!

((*) mais probablement déjà déclassés au plan de secteur en activité économique).

Et quand Marc Tarabella déclare en plus qu'il faut lutter contre le réchauffement climatique et qu'il déteste le manque de cohérence dans pas mal de décisions qu'il nomme alors "abscons", là on a 2 beaux exemples d'incohérence dans son discours. D'abord l'agriculture et le développement de Liege- Airport au détriment des meilleures terres agricoles et d'autre part la lutte contre le réchauffement climatique et le soutien du développement aéroportuaire.

Dans le mouvement sociétal actuel qui réclame une consommation environnementale respectueuse, Marc Tarabella défend donc un développement aéroportuaire polluant et destructeur de terres agricoles à l'encontre de la préservation d'une autonomie alimentaire. Et sur ce dernier point, il ajoute de manière péremptoire que pour compenser les terres agricoles perdues, il suffira de réduire nos déchets de la consommation alimentaire qui représentent quand même 30% de la production (sic!). Surprenante déclaration de la part d'un homme politique

ANNEXE 2 :

Liège-Airport – Activité Fret Nord (SOWAER, 54.000.000 htva, 2007)

(https://www.greisch.com/projet/liege_airport_activite_fret_nord/)

Développement Nord de la plate-forme aéroportuaire de Liège-Bierset (50 ha), comprenant:

•la nouvelle dalle aéroportuaire (10 postes de stationnement pour A380 et B747 réalisés en dalles goujonnées en béton non armé),

•les taxiways reliant les 2 pistes à la nouvelle plateforme,

•un nouveau bâtiment technique combinant les fonctions de poste d’entrée Nord,

•sous-station électrique et arsenal pompiers,

•l’ensemble des voiries intérieures et extérieures (accès depuis la E42 et depuis la zone Sud de l’aéroport),

•d’importants terrassements (600.000 m3 de mouvements de terres, jusqu’à 8m de remblai par rapport au terrain naturel),

•un nouveau bassin d’orage (capacité 18.000 m3),

•un bassin de de-icing et une aire d’étalonnage des instruments aéronautiques (poste dédié, de grande propreté magnétique).

Le projet comprend également la pose d’un réseau hydrant reliant l’ensemble des nouveaux postes de stationnement au parc pétrolier.

Liège-Airport – Allongement piste principale (SRWT, 19.000.000 € htva, 2011)

(https://www.greisch.com/projet/liege_airport_allongement_piste_principale/)- Société régionale wallonne des transports (SRWT)

Le projet comprend les travaux suivants :

•l’allongement de la piste principale (runway, longueur 413 m, largeur 45 m + shoulders) rendu nécessaire pour le décollage des gros porteurs,

•l’allongement de l’aire de trafic (taxiway) qui permet l’accès direct à la nouvelle extrémité de piste et évite les manœuvres de back-track sur la piste,

•l’aire de de-icing / anti-icing pour le déverglaçage des appareils juste avant leur décollage.

Ces travaux ont nécessité divers aménagements dans et autour de l’aéroport : la modification du balisage de piste, la modification de la voirie périphérique, la couverture d’une ligne ferroviaire en amont du seuil de piste, la création de merlons et écrans anti-bruit le long de la nouvelle voirie RN 637, la

LES CHANTIERS DU BUREAU GREISCH

(voire aussi Eloy et Galère à la fin de l'annexe)

https://www.greisch.com/projets/?location=wallonie&search=liege+airport

création d’un nouveau réseau d’égouttage ainsi qu’un bassin d’orage de 30.000 m3 avec traitement complet des rejets.

Le retour des eaux vers la Meuse comprend 2.400 m de canalisation de béton armé Ø 2.000 mm (double fonçage de 1 200 m) avec un puits central de 35 m de profondeur et 2 600 m de canalisation de béton armé Ø 1.200 mm (en fouille ouverte) pour un débit nominal de 3 m3/s ou 11.000 m3/h.

Liège-Airport – ZAE Nord (SOWAER, 10.400.000€ htva, 2014-2015)

Mise en oeuvre des zones d’activités économiques au Nord de l’aéroport de Bierset

(https://www.greisch.com/projet/liege_airport_zae_nord/)

Le déploiement des zones d’activités économiques au Nord de l’aéroport de Liège (Liège Airport) consiste en la viabilisation de 120 ha de plates-formes industrielles (dites « de seconde ligne »), à réaliser en 4 phases successives. Les utilisateurs potentiels sont des entreprises dont l’activité est en lien direct avec l’aéroport (logistique, packaging, transport,...) mais sans nécessiter de connexion physique avec la plate-forme.

Le projet comprend d’importants terrassements (plusieurs centaines de milliers de m3), l’égouttage (nouveau réseau d’évacuation d’eau ainsi que 2 nouveaux bassins d’orage), les voiries et les réseaux concessionnaires (alimentations en eux, énergie, téléphonie et réseaux divers...).

Liège-Airport – Contournement ouest (SOWAER, 4.250.000€, 2004-2005)(https://www.greisch.com/projet/aeroport_liege_bierset_liaison_flemalle/)

Aménagement des accès et sorties à l’autoroute E42, à hauteur de Flémalle, de façon à permettre la desserte directe des différentes zones de fret de Liège-Airport, existantes côté Sud et en développement côté Nord.

Cette liaison comprend notamment 3.500 m de voiries, quatre giratoires et un bassin d’orage.

Création de trois nouveaux postes de stationnement avions et d’une raquette de retournement (Sowaer, 3.000.000€, 2017) (https://www.greisch.com/projet/creation-de-trois-

nouveaux-postes-de-stationnement-avions-dune-raquette-de-retournement/)

La mission porte sur différents travaux :

•Construction de trois nouveaux postes de stationnement pour avions de code «C» en béton armé continu sur l’Apron sud de l’aéroport de Liège. Ces postes nécessitent une adaptation des chambres du réseau hydrant de l’aéroport ;

•Rénovation du taxiway d’accès à la piste 05R-23L appelé «Sierra 5» et ce jusqu’à 90 m de l’axe de la piste principale. Le revêtement actuel en béton est remplacé par un revêtement hydrocarboné ;•Construction d’une raquette de retournement sur la piste 05R-23L à hauteur de l’accès appelé «Sierra 6». Cette raquette peut accueillir les principaux avions opérant sur l’aéroport. Le revêtement est type hydrocarboné.

Le détournement et l’adaptation du balisage lumineux des voies de circulation des avions seront nécessaires pour toutes les phases de travaux.

Les travaux seront réalisés exclusivement en zone restrictive et sécurisée appelée «air-side».

La plateforme aéroportuaire reste opérationnelle tout au long du chantier. Un phasage spécifique est étudié afin de permettre la circulation des aéronefs à proximité du chantier.

Liège-Airport – Egouttage (Sowaer, 11.140.000€, 2011)

(https://www.greisch.com/projet/liege_airport_egouttage_vers_meuse/)

Le développement du site aéroportuaire de Liège-Airport ces vingt dernières années et les perspectives d’avenir nous ont conduits à réaliser une analyse complète de l’évacuation des eaux atmosphériques sur le site au travers d’une mission d’étude qui nous a été confiée par la SOWAER.

Avant la réalisation des travaux, l’ensemble des eaux provenant de la zone située au Nord de la piste principale (anciennement zone militaire), étaient drainées vers le Geer. Cette situation posait problème en période de fortes pluies provoquant avec récurrence des inondations dans le village aval.

Les projets de développement au Nord de la piste (plus de 100 Ha de zone imperméabilisée), de même que l’allongement de la piste de 400 mètres ont conduit à réaliser des travaux de fonçage à grande profondeur de même que des adaptations au réseau d’égouttage pour permettre l’évacuation de ces zones vers le bassin de la Meuse.

Descriptif des travaux :

•Construction d’un bassin d’orage d’une capacité de 30.000 m3 ;

•Pose de 330 mètres de collecteur Ø 1200 vers le bassin d’orage militaire ;

•Egouttage en tranchée 1500 mètres de collecteur Ø 800 ;

•Egouttage de l’allongement de piste ;

•Fonçage 2.450 mètres Ø 2000 + puits intermédiaire Ø 13 m, profondeur 40 mètres réalisé par havage ;

•Egouttage en tranchée blindée, 2.500 mètres de collecteurs Ø 1000 le long de l’autoroute A604.

Il est à noter que la pleine capacité de ce nouveau réseau ne sera atteinte qu’à la fin de l’extension de la zone Nord.

(plan sur le lien)

Liège-Airport – Réparation piste principale (SRWT, 10.600.000€, 2008)

Avant rénovation, la chaussée aéronautique était constituée de zones à structures distinctes :•Une zone centrale en revêtement souple constitué de 36 à 42 cm de béton bitumineux.•Deux zones d’extrémité en revêtement rigide constitué de haut en bas de:

– Une dalle en béton goujonnée non armée de 20 cm d’épaisseur ;

– Une couche de béton bitumineux de 5 cm d’épaisseur ;

– Une dalle en béton goujonnée non armée de 20 à 23 cm d’épaisseur.

Après calcul du PCN, fonction des caractéristiques du sol support, de la composition de la chaussée et du trafic, la structure de la piste a été renforcée comme suit :

Zones en hydrocarboné

Raclage de 10 cm d’hydrocarboné puis mise en œuvre de bas en haut de :•7 cm de BB 3A au bitume 35/50

•2 cm de couche anti-fissures en sable enrobé

•6 cm de BB 3A au bitume 10/20

•5 cm de BBA 0/14 D

Zones en béton

Démolition de la dalle supérieure et de la couche intermédiaire en hydrocarboné, puis mise en œuvre de bas en haut de :

•14 cm de Grave – Bitume 35/50

•8 cm de BB 3A au bitume 35/50

•2 cm de couche anti-fissures en sable enrobé•6 cm de BB 3A au bitume 10/20

•5 cm de BBA 0/14 D

Liège-Airport – Entrée zone Fret Nord (Sowaer, 3.003.000€, 2007) (https://www.greisch.com/ projet/liege_airport_poste_entree_zone_fret_nord/)

Construction d’un poste d’entrée qui comporte, au sein d’un même volume :

•un poste de garde (sûreté aéroportuaire),

•une sous-station électrique et une caserne avancée de pompiers.

Le bâtiment comprend de deux cuisines. Il est chauffé par des convecteurs et des cassettes plafonnières. Le garage pompier est chauffé par aérothermes. Il est équipé d’un éclairage de sécurité, d’une détection incendie, d’un central incendie et d’un contrôle d’accès avec vidéo-surveillance. La ventilation des deux entités est assurée par deux groupes de ventilation double flux et à récupération d’énergie et free cooling. Les éclairages sont de type fluorescent avec ballast électronique.

Liege-Airport – Aires de stationnement pour l’aviation générale et d’affaires (coté est) (Sowaer, 3.000.000€ phase 1, 2017)

(https://www.greisch.com/projet/liege_airport_aires_stationnement_aviation_generale_et_affaires/)Propositions d’aménagement d’une nouvelle plateforme aéroportuaire et comparatif selon différents critères. Le bureau Greisch étudie, en collaboration avec les sociétés Aertec et Bevac, les terrassements, la reprise des eaux, l’infrastructure et les équipements électriques, de balisage notamment. Adaptation de l’AVP sur base de demandes spécifiques de la SOWAER, et introduction de la demande du permis unique et réalisation des documents d’adjudication pour la première phase. (plan côté disponible sur le lien)

Railport à Grâce-Hollogne (étude 2013-2014, plaine Cubber), 32.885.000€ htva (dont 6.300.000 euros pour la structure et 9.350.000 euros pour le génie civil)

* L’asbl Liège Carex fait partie du réseau Euro Carex qui développe des plateformes multimodales de traitement de fret entre la route, l’aérien et le train à grande vitesse. Le Railport de Liège Carex sera la première gare mondiale de fret ferroviaire à grande vitesse, et à partir de 2018 les trains relieront les futurs autres railports à Londres, Paris, Amsterdam et Lyon. Les trains Carex émettront au minimum 17 fois moins de carbone que les trains et les camions utilisés actuellement.

* Le bureau Greisch est chargé de toutes les études de génie civil et des infrastructures du railport et des deux liaisons ferroviaires, de la stabilité des bâtiments et de la coordination générale du projet au sein de la Société Momentanée auteur de projet, la société momentanée Greisch-BAG-Altiplan- Tractebel.

* Le Railport se compose d’un terminal ferroviaire de 15.100 m2 à deux voies, extensible à trois voies, d’un hub (hall de triage et de traitement du fret) de 6.240 m2, d’un bâtiment de bureaux de 850 m2 sur deux niveaux, d’un poste de garde pour le contrôle d’accès des camions, et d’un pavillon pour le chef de gare et les conducteurs de trains.

* Le terminal, de 252 m de long sur 60 m de large, est recouvert d’un auvent à structure métallique, dont la trame des poteaux est de 15 m x 12 m.

* Le bâtiment du hall de tri (hub) reçoit une structure en béton préfabriqué avec une trame de poteaux de 18 m x 30 m.

• Les deux nouvelles liaisons ferroviaires, de ± 1 km de longueur chacune, relieront les lignes 36 (Bruxelles-Liège-Cologne) et 36A (vers Kinkempois) existantes.

* Le projet intègre également 700 m de voiries d’accès et ± 8.000 m2 de surfaces de parkings et d’aires de manœuvres pour les camions.

Liaison autoroutière entre Cerexhe-Heuseux et Beaufays (SPW, 2009-2012, 250.000.000€ htva, passé à 600.000.000€)

* La liaison autoroutière A605 longue de 12,5 km relie les autoroutes E40 Bruxelles-Aachen à Cerexhe-Heuseux et E25 Liège-Luxembourg à Beaufays.

* Le projet comprend six échangeurs, sept bassins d’orages dont cinq écologiques de 400 m3 à 7.500 m3, vingt sept ouvrages d’art, deux viaducs de 250 m de long et 50 m de haut et un viaducde 1.400 m de long et 80 m de haut franchissant la vallée de la Vesdre.

* Le projet intègre les aspects environnementaux et urbanistiques.

Maître d'ouvrage : service public Wallonie, direction des routes de Liège (SPW - DGO1 – DRL), Réalisation initalement prévue : 2009 – 2012, Coût des travaux : 250.000.000 euros htva (mais 600 millions d'€uros en 2019 (en tout) !)

Actuellement les constructions d'entrepôt en zone fret nord semblent être du ressort du groupe Eloy au vu des publicités visibles sur le chantier en cours pour Alibaba, ex-chantier d'Air Bridge Cargo Quant au complément, BAM-Galère semble engagé dans les terrassements. Des informations utiles pour en savoir plus se trouvent peut-être sur le site internet de l'entreprise Eloy comme elles se trouvaient ci-avant sur le site

LES CHANTIERS DES ENTREPRISES ELOY et GALERE

du bureau d'étude Greisch.. (A « fouiller » donc).

Notons que Galère est aussi intervenu à plusieurs reprises sur le site aéroportuaire et que le site internet de

l'entreprise pourrait révéler des informations utiles parmi les « références » de l'entreprise.

ANNEXE 3 :

LIEGE-AIRPORT TUE LES ORANGS-OUTANSpar Marc ALARDEAU

Beaucoup boycottent Nutella® et d'autres produits alimentaires pour protester contre l'utilisation de cette fameuse huile de palme à l'origine de l'intensification de la déforestation de l'Indonésie, et d'autres pays, entraînant la destruction de l'habitat des orangs-outans et mettant en danger la survie même de l'espèce, ainsi que la biodiversité de la région.

Est-ce la meilleure action à faire ?

Il faut savoir que si ce palmier huile n'existait pas, il faudrait des surfaces bien plus grandes pour produire la même quantité d'huile. En effet, tournesol, soja, ou autres, fournissent des quantités d'huile bien moindre à l'hectare ... et aucune terre agricole n'est pas sollicitée actuellement sur terre.

Donc « Vive l'huile de palme » qui sauve ce qui reste de forêt après une déforestation massive.

Pourquoi ce besoin de nouvelles terres de culture ?

L'Homme, assoiffé de « développement » toujours plus intense, artificialise d'énormes surfaces de terres agricoles pour ses besoins, plus ou moins louables. Habitats, commerces, industries, loisirs, logistique, infrastructures diverses telles par exemple routes, autoroutes, parkings, ports, gares, aéroports et bien d'autres.

Donc Liège-Airport qui a consommé pas mal de terres agricoles, et va encore en consommer (380 hectares sont encore prévus en réserve d'après le Plan Urbain de Mobilité de la Région Wallonne (édition octobre 2018)), est en partie responsable de la mort des orangs-outans et de la disparition de la forêt tropicale. Et si on ajoute les besoins logistiques créés par l'aéroport, ce chiffre de surfaces artificialisées explose littéralement.

Liège-Airport n'est pas le seul et unique responsable bien entendu !

Alibaba qui va s'installer bientôt sur le site, en imperméabilisant 50 hectares, va aussi être responsable d'une partie de ces orangs-outans morts. Comme d'autres opérateurs qui suivront.

Et tout le transport généré par ces activités (qu'on appelle généralement le secteur de la logistique), avec ses énormes entrepôts et ses multiples camions qui roulent avec un carburant dont l'Union Européenne impose une part végétale qu'on ne peut produire sur notre territoire ... pour laquelle l'huile de palme apporte encore une fois une solution peu consommatrice de terres, ce transport tue aussi les orangs-outans.

Ne nous trompons pas de combat !

Arrêtons de boycotter Nutella® pour éviter qu'on abandonne l'huile de palme ce qui obligerait de détruire encore plus la forêt pour avoir plus de nouvelles terres agricoles.

Boycottons toutes les artificialisations de terres et conservons notre agriculture chez nous localement. Cette action aura 3 effets bénéfiques : favoriser les circuit-courts en créant des emplois, réduire les trajets inutiles (et la pollution) de produits qu'on peut obtenir in-situ et finalement sauver les forêts tropicales et les orangs-outans !

Donc HALTE au développement de Liège-Airport ! HALTE à Alibaba ! HALTE au développement de la logistique et du transport !

ANNEXE 4 :

380.000m2

C'est la surface de l'entrepôt souhaité par Alibaba à terme (déclaration de Terry von Bibra, responsable européen du géant chinois de l'e-commerce (Alibaba) citée dans un communiqué de l'agence Belga publié dans le journal Le Soir du 13-11-2018....)

380.000m2 d'entrepôts, cela correspond à 500.000m2 d'emprise au sol avec les parkings et dégagements prévus dans la charte urbanistique et environnementale Flexportcity de Liège-Airport.

500.000m2, c'est 50 hectares ! ...soit le quadrilatère formé par la E40, Ikéa, Burger King-Belfius-Brico-Buroda- Krefel-As-Adventure, Lidl, le centre commercial Roua, le coin en promotion immobilière actuellement,

ALIBABA à LIEGE-AIRPORT Que savons-nous ?

Electrodépôt-Hubo-OhGreen.

Il suffit d'imaginer toute cette surface bétonnée pour avoir une image d'Alibaba à Liège-Aiport.

- Actuellement la Sowaer s'est engagée à louer une surface de 22 hectares à Alibaba qui établira ses premières installations d'ici 2 ans apparemment.

- A titre informatif TNT-Fedex a un entrepôt de 50.000m2 (ou 5 hectares) sur une surface de +/-75.000m2 (ou 7,5 hectares) depuis 2007.

2.000 camions

2.000 camions par jour ont été annoncés par Luc Partoune, Directeur de Liège-Airport, avec l'arrivée d'Alibaba, soit une augmentation de 1.500 camions par jour (Luc Partoune annonçant qu'il y a actuellement 500 camions par jour).

En fait 2.000 camions par jour, c'est le trafic supporté par les habitants de Passy, dans la vallée de l'Arve, accès au tunnel du Mont-Blanc, et c'est donc le trafic du tunnel du Mont-Blanc. (source reportage Envoyé Spécial France 2, 20-06-2019).

Et ne perdons pas de vue que pour diverses raisons les camionnettes prennent de plus en plus de place dans le transport de marchandises car la législation est bien moins stricte et qu'aucun repos chauffeur n'est imposé pour celles-ci.

3 trains hebdomadaires

Actuellement déjà 2 convois de 600 mètres de long relient chaque semaine la Chine à Bierset, apportant chacun une quarantaine de containers. Ce nombre va bientôt être porté à 3 cette année d'après Bernard Piette , Directeur de Logistics in Wallonia. (magazine Priviliège n°58, juin 2019).

Avions supplémentaires

Aucune communication crédible sur ce sujet actuellement. Quand Luc Partoune annonce 1.500 camions de plus avec l'arrivée d'Alibaba, on peine à croire que seulement 2 vols de plus par semaine permettront de remplir ceux- ci.

Diverses méthodes de calcul amèneraient raisonnablement à croire un chiffre de l'ordre de 100 vols supplémentaires chaque jour, répartis jour et nuit afin d'optimaliser l'occupation des emplacements de parking avion.

MAIS si le train supplantait l'avion pour approvisionner les entrepôts d'Alibaba ? Et si le train supplantait « largement » l'avion ? Alors on obtiendrait peut-être seulement 2 vols par semaine en supplément comme annoncé par l'aéroport. C'est une probabilité à ne pas négliger ...qui entraînerait alors peut-être une transformation profonde du site Stockis en une énorme gare ferroviaire dédiée au traitement de containers avec les inconvénients que cela engendrerait pour les riverains les plus proches. La théorie de recontinentalisation des activités d'Alexandre Douguine pourrait se révéler exacte en ce cas et une partie de l'activité maritime (Zeebrugges et Anvers) pourrait alors se retrouver à la gare « nationale » de Bierset ... impressionnant ! Sans compter que le train permet aussi de transporter des marchandises « interdites » d'avion car trop « sensibles ».

Projet Eurocarex et Liège-Airport n°1 européen ?

Le projet Eurocarex, avec une gare TGV sur le site de Liège-Airport, est judicieux pour relier les autres grands aéroports européens, plus grand que Liège-Airport, tels que Londres, Amsterdam, Paris et Frankfurt ... et Liège se trouve juste en plein milieu de tous ceux-ci.

MAIS cela pourrait permettre à Liège-Airport de prendre une partie du marché fret de chacun de ces aéroports à saturation actuellement et qui seraient finalement heureux de voir partir du fret pour accepter plus de vols passagers. De là à dire que Liège-Airport pourrait devenir le n°1 en frêt en Europe, le pas n'est pas très grand et la surface réservée de 340 hectares mentionnée au PUM pour le développement de l'aéroport le permet. Le nombre

de vols, jour et nuit, sera alors conséquent ! Christian Delcourt confirme d'ailleurs publiquement cet objectif lors d'une réunion ce 28-06-2019.

Attention que le projet Eurocarex concerne des trains style TGV, avec des sols roulants du type de ceux des avions cargos, pour charger à bord des petits containers adaptés en 30 minutes seulement. Ce projet de terminal ferroviaire ne remplacera donc pas l'actuelle gare de Bierset dédiée aux trains porte-containers classiques fortement utilisés maintenant par le chinois ZIH. Il y aura donc bien 2 gares à terme sur le site de Liège-Aiport. La question reste « de quelle taille chacune ? »

Perspectives d'emplois dans la logistique

James Song, Senior Manager d'Alibaba, a annoncé lors de sa venue à Liège-Airport qu'il s'agissait d'un « Espace Digital de Distribution » (vidéo RTC, 5-12-2018 12h16) ... donc avec une robotisation maximale. Le concurrent Amazon a d'ailleurs annoncé se passer de personnel dans ses entrepôts d'ici une dizaine d'années (source agence de presse Reuters, 01-05-2019). Il est donc à craindre une transformation complète de l'activité logisitique avec peu de création d'emplois dans le futur mais surtout avec des licenciements massifs dans les enseignes déjà en place qui se convertiront progressivement à la robotisation moderne.

Quoiqu'il en soit les dernières communications semblent réduire les milliers d'emplois annoncés au départ à environ 300 maintenant d'après le bureau du Ministre Crucke lui-même.

Mobilité régionale, faillites et licenciements

Luc Partoune, Directeur de liège-Airport, annonce la liaison Crisnée-Bierset comme « nécessaire » avec l'arrivée d'Alibaba. Des subsides Feder ont d'ailleurs été sollicités et on été obtenus. Mais en regardant de plus près le plan de secteur, on constate en effet une réserve quittant l'E40 peu avant Crisnée, passant à travers le parc à conteneur actuel et le site de Hesby-Mazout qui disparaîtront, pour ensuite se diriger droit devant le ferme de Freloux où l'habitat en face sera aussi rasé pour faire place à cette liaison ...mais en regardant de plus près il semble qu'un morceau soit manquant à l'approche de l'aéroport pour traverser le chaussée de Hannut et cela nécessitera une adaptation du plan de secteur et donc un délai de 2 à 3 années supplémentaires avant le début des appels d'offre, adjudications et enfin réalisation des travaux. A moins que les terres concernées n'appartiennent déjà à la Sowaer évidemment.

Le Plan Urbain de Mobilité de la Région Wallonne (PUM, octobre 2018) présente déjà les sections Loncin- Cheratte-Soumagne et Loncin-Cointe-Angleur comme étant à saturation et le rapport du Bureau fédéral du Plan souligne qu'aucun investissement n'est prévu dans un nouveau réseau routier, en apportant en plus des chiffres concrets de diminution de vitesse moyenne de nos routes avec l'augmentation nette du nombre de camions et camionnettes responsables de cela.

Un enfer est-il à prévoir en poursuivant le développement de Liège-Airport de la sorte ? Enfer pour les usagers réguliers qui prendront plus de temps pour réaliser le même trajet, enfer pour les riverains qui voient devant chez eux de plus en plus de véhicules errant en tentant d'échappper à la souricière des embouteillages autoroutiers, mais aussi enfer pour les commerces et entreprises qui dépendent de la mobilité régionale. On peut penser à Ikéa, Makro, Décathlon, Cora et bien d'autres pour les commerces. Et pour les entreprises de services, on peut penser à Argos qui devra payer une à 2 heures de plus chacun de ses techniciens sur les routes chaque jour au tarif de la main d'oeuvre qualifiée d'un alarmiste. Mais Argos n'est pas le seul qui risque de souffir ! Des pertes de chiffre d'affaires à craindre? Des charges supplémentaires? Des licenciements? Des faillites? L'avenir nous le dira ...mais des conséquences seront inévitables !

Carte Blanche publiée dans le journal LE SOIR du mardi 30 avril 2019 :Alibaba, un projet d'avenir pour la Wallonie ?

... ou plus de flexijobs, de dumping social et environnemental ? Dans la matinée du mercredi 5 décembre 2018, le gouvernement fédéral vacille. Le Premier ministre doit prendre la parole devant la Chambre, mais ce matin-là, Charles Michel est à l’aéroport de Liège, pour la signature de l’arrivée du géant chinois du commerce en ligne, Alibaba, via sa filiale Cainiao. « Un jour historique », selon lui.

La région liégeoise a misé une grande partie de son destin économique sur le transport aérien. Liège Airport est aujourd’hui en passe de devenir l’un des plus importants aéroports de fret européens, grâce à l’arrivée prochaine du géant chinois du commerce en ligne, Alibaba. Cette arrivée apparaît comme le couronnement de cette stratégie liégeoise orientée, depuis une trentaine d'années, vers le secteur de la logistique. Elle pose aussi de très nombreuses questions.

En tout premier lieu, le fret aérien est-il, à une échelle globale, compatible avec les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre auxquels la Belgique souscrit, à savoir -55 % d’émissions de CO2 en 2030 et -95 % en 2050 par rapport à 1990 ? Un développement régional misant sur ce secteur est-il encore souhaitable face à l'immense défi climatique ?

On sait que la plupart des produits bon marché chinois proviennent des « laogaïs », des camps de travail où plusieurs millions de personnes sont incarcérées (1). L'accord avec Alibaba interdit-il l'importation de ces produits ? Rien ne permet de le penser, dans le contexte d'un commerce mondial qui ignore toujours largement les Conventions de l’OIT et les principes directeurs de l’OCDE. Est-il simplement acceptable de commercer avec un pays qui pratique le travail forcé ?

Même sur le plan strictement économique, l'arrivée d'Alibaba est-elle réellement une bonne affaire ? Le fret aérien sera-t-il toujours viable lorsque le kérosène sera taxé à un niveau correspondant à la pollution qu’il génère ? N’est-on pas en train de mettre tous les œufs liégeois dans le même panier d'une nouvelle monoculture économique, peu intense en main d'œuvre et en valeur ajoutée, infiniment plus fragile, plus délocalisable, plus dépendante de l'extérieur que l'a été la sidérurgie ? Plus largement, quelles seront les conséquences sur le tissu économique européen de l'ouverture d'un véritable pont aérien vers les sweat-shops d'Asie du Sud-Est ?

(1) Cf. le film « Laogaï - les travaux forcés chinois », de Hartmut Idzko, Arte, 1er septembre 2015. Ou la Tribune de Genève du 3 avril 2018.

Au plan local, les nuisances générées par l’aéroport sont par ailleurs en forte augmentation. En dépit des engagements pris dans les années '90, le survol nocturne de zones densément peuplées est devenu habituel, au préjudice de la qualité de vie et de la santé de dizaines de milliers de personnes. Cette situation va-t-elle encore s'aggraver ?

Les camions se font de plus en plus nombreux sur nos routes et autoroutes, et la situation va encore fortement empirer puisque le directeur de l’aéroport, Luc Partoune, annonce une multiplication par quatre du nombre de camions desservant les entreprises présentes sur le site aéroportuaire, pour atteindre, à l’en croire, le chiffre considérable de 2.000 camions par jour. Comment éviter que ce flux supplémentaire n'asphyxie complètement les principaux axes autoroutiers liégeois, déjà passablement saturés ?

Pour assurer la croissance aéroportuaire, des centaines d'hectares de terres agricoles – parmi les plus fertiles d’Europe – sont promises à l'urbanisation, à rebours complet des orientations politiques prises ces dernières années en matière d’aménagement du territoire. Imaginez que le seul hangar d’Alibaba aura, à en croire les chiffres annoncés, une superficie de 380.000 m2, onze fois la taille de la nouvelle clinique du Mont-Légia, ou 53 fois la pelouse du Standard de Liège ! Et il faudra ajouter parkings et surfaces de dégagement, tout en béton. La priorité ne serait-elle pas plutôt de protéger la terre agricole ?

Au-delà du seul cas d'Alibaba, l'aéroport de Liège entend accueillir désormais non seulement des entreprises liées à l’activité aéroportuaire, mais également d’autres activités, comme un très important parc de bureaux (environ 80.000 m2sont programmés à ce stade et d’autres pourraient suivre). Cette diversification immobilière va inévitablement contribuer à aggraver la saturation routière de la zone tout en fragilisant la fonction urbaine de Liège. Qu'est-ce qui justifie que la Région wallonne, en contravention avec toutes ses déclarations d'intention sur le « stop béton » et la défense des noyaux urbains, accepte un tel développement à cet endroit ?

Bien sûr, les ténors politiques invoquent des créations d’emploi, des ‘milliers’ de nouveaux jobs. Bien. Mais combien au juste et de quel type ? Alibaba parle de la création de 300 nouveaux emplois, dont une partie seront chinois. Pour le reste, il est évident que, pour conduire 1.500 camions par jour, il faudra 1.500 chauffeurs, probablement des travailleurs ‘détachés’ d’Europe de l’Est. Alors, combien d’emplois directs locaux et non délocalisables créés ? Et combien seront détruits ?

Les pouvoirs publics ont investi des centaines de millions d’euros dans le développement de

l’aéroport et continuent à dépenser massivement, au bénéfice évident des multinationales qui utilisent l’infrastructure, mais avec quel retour pour la collectivité ? La privatisation complète de l’aéroport est désormais ouvertement envisagée, pour un montant très largement inférieur aux investissements réalisés : comment la Région wallonne peut-elle justifier cela ?

Sans réponses claires et étayées à ces questions légitimes, il semble difficile de considérer l'arrivée d'Alibaba comme un projet porteur d'avenir pour la région liégeoise, pour la Wallonie ou pour l'Europe. L'ambiance, dans les états-majors politiques, est pourtant plutôt au silence pesant qu'à une prise de position consistante sur ce dossier de premier ordre. Embarras ? Conscience d'une certaine incohérence ? Les citoyens sont en droit d'obtenir des explications avant de se rendre aux urnes le 26 mai. (rappel : ndlr il s'agit d'une carte blanche publiée le 30 avril 2019).

Marc Alardeau - géographe / Adélaïde Charlier - Youth for Climate / Charles Culot - comédien / Pierre Delvenne chercheur qualifié FNRS Uliège / François Gemenne - chercheur qualifié FNRS Uliège / Elisabeth Gruié - Nourrir Liège / Jean-Marie Halleux - géographe, professeur Uliège / Pascale Javaux - professeure HELMO / Christian Jonet - Nourrir Liège / Simon Legrand - Youth for Climate Liège / Eric Nemes - président d'ATTAC Liège / Pierre Ozer - climatologue, chargé de recherches Uliège / Olivier Pé - artiste plasticien / François Schreuer - coordinateur de l'asbl urbAgora / Dominique Roodthooft - metteuse en scène / Caroline Lamarche - écrivain / Martin Willems permanent syndical CNE / Virginie Xhauflair - professeur HEC/ULiège.

Contact & informations : WatchingAlibaba.be

ANNEXE 5 :

32% des décollages vers Awans !

Luc Vuylsteke, Directeur de la Sowaer, a signé personnellement un courrier mentionnant que 32 % des vols ont décollés vers Awans en 2018. Le PEB actuel ne tient pas compte de cette donnée (estimée à 8%) et n'en tiendra pas compte avant qu'une répétition significative de celle-ci ne soit constatée.

Etés plus chauds = avions plus bruyants

Plus il faut chaud, moins l'air a de portance. Hors un avion doit être porté par l'air pour décoller et rester en l'air. Donc plus il fait chaud, plus il faut ajouter de poussée aux réacteurs (plus de puissance demandé, donc plus de

LIEGE-AIRPORT Nuisances sonores à Awans

bruit). Et plus il fait chaud, plus la montée dans le ciel est difficile et lente : donc plus grand sera le nombre de personnes affectées par le bruit au sol.

Boucle de décollage = double passage de l'avion !

En consultant le site Flightradar24, on peut constater que, très souvent, une boucle est réalisée vers la gauche lors du décollage vers Awans. Cette boucle est entamée peu avant Bassenge. Les avions tournent vers la gauche à hauteur de Fexhe-Slins vers Elst, parfois Tongres, Koninksem, Herstappe, Villers-l-Evêque, Xhendremael,Hognoul, Alleur, St-Walburge, Liège, parfois Loncin-Ans, et parfois aussi Fooz, Bierset et Awans, où il passe d’ouest en est en phase de montée, et l’été, fenêtres ouvertes, un bruit est nettement ressenti la nuit, pas au point de se réveiller mais au point de ne pas pouvoir se rendormir si on s’est réveillé par hasard dans cette période de décollage.

(Nuisance certe sous la barre des 55 décibels (seuil de nuisance pris en considération par la Sowaer pour le Plan d'Exposition au Bruit), et peut-être même sous les 45 décibels (seuil de nuisance de l'Agence environnementale européenne), mais nuisance quand même).

On peut estimer la distance parcourue avant de revenir sur Villers, Xhendremael à environ 30 km. A peine plus pour Hognoul, Fooz et Awans. Avec une vitesse de décollage de l'ordre de 250 à 300km/h, cela représente 5 minutes de vol et donc en considérant une montée moyenne de 400 mètres par minute, les avions qui dérangent les riverains de ces régions se trouvent à plus ou moins 2.000 mètres au-dessus d'eux.

Pourquoi cette boucle « régulière » ? Mystère car le 26 février 2019 aucun appareil n'a réalisé cette boucle alors que les décollages se faisaient vers Awans.

Trafic aérien : augmentation de l'ordre de 50%

Le trafic est essentiellement nocturne (75%) avec une trentaine de décollage entre +/- 4 et 5 h du matin, soit la moitié du trafic quotidien actuel. Quant aux atterissages, c'est la fourchette 23h-1h30 qui est la plus densifiée.

Skeyes a autorisé la réduction de la distance entre 2 avions à l'approche en réduisant cette distance de 5 à 3 miles nautiques. Cela aura pour conséquence de pouvoir augmenter le nombre maximum d'appareils accueillis sur une heure : on va donc pouvoir passer de 32 à 40 mouvements à l'heure.

D'autres adaptations des procédures sont à l'étude pour augmenter encore le nombre maximum de mouvements.

La volonté de l'aéroport est donc bien d'augmenter le trafic. Luc Partoune, Directeur de Liège-Airport, a annoncé que l'arrivée d'Alibaba allait propulser l'aéroport dans le top 5 européen ... alors qu'en 2018 Liège-Airport est le 7ème aéroport européen en fret. Liège-Airport a une capacité actuelle annuelle de 870.740 tonnes et le 5ème européen actuel en fret, Liepzig, a une capacité de 1.200.000 tonnes. Une croissance de l'ordre de 50% est donc à craindre.

Bruits au sol

L'aménagement d'une nouvelle zone de parking avion, où sont régulièrement stationné quelques appareils, plus proche des habitations d'Awans, entraîne aussi plus de nuisances sonores lors de la mise en route ou la mise au stationnement des avions de cette zone de plus en plus souvent utilisée.

Les véhicules de service, avec leur « bip bip » caractéristique, sont aussi de plus en plus près d'Awans. Et l'arrivée d'Alibaba va entraîner la réalisation de nouvelles aires de stationnement avion, du côté Flexportcity dans le prolongement des aires actuelles en direction d'Awans.

Un aéroport doit environnementalement être le plus « stérile » possible pour éviter que des animaux soient « absorbés » par les réacteurs. Il y a donc une activité d'effarouchement aviaire où des bruits, ou coups de feu, sont faits pour faire fuir les oiseaux. (pour rappel, le fameux crash aux USA à New-York avec l'amerissage sur la rivière Hudson, c'était une collision aviaire avec des oiseaux absorbés dans les 2 réacteurs).

Inondations

Ici ce n'est plus une nuisance sonore mais c'est une nuisance non négligeable qui semble bien réelle quand on regarde quelques vidéos enregistrées lors du dernier gros orage sur la région. Ces vidéos montrent des eaux venant apparemment de sites dédiés actuellement au développement aéroportuaire, et donc « normalement » sous responsabilité de la Sowaer qui semblerait bien défaillir en matière de gestion et maîtrise des eaux dont elle devrait garder le contrôle.

ANNEXE 6 :

Extraits, 30-01-2003, Arrêt n° 115.290 du Conseil d’Etat :

https://wallex.wallonie.be/index.php?doc=4405&rev=3731-2036&fbclid=IwAR210coORbdrLDjbDeRoNMChX3_Ozh6BkjN3dClqvIGGyUtI2adomCgEb9U

1. FORMULES de la valeur de l’indicateur de bruit LDN, sur la base notamment des données suivantes:

1° le nombre de mouvements des aéronefs civils de jour et de nuit;

2° les routes aériennes à l’atterrissage et au décollage fixées par les autorités compétentes;

3°les types d’aéronefs civils tels que fixés par la Convention relative à l’aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944.

L’indicateur de bruit LDN se calcule au moyen de la formule suivante:

CALCUL NUISSANCES AERIENNES

LD est le niveau équivalent engendré par les avions uniquement, entre 7H00 et 22H00; LN est le niveau équivalent engendré par les avions uniquement, entre 22H00 et 7H00;

LD et LN étant tous deux calculés au moyen de la formule suivante:

T est égal à D ou N, soit respectivement 54.000 secondes (7-22H) ou 32.400 secondes (22-7H); n est le nombre total d’avions sur la période T;

Leqi le niveau équivalent relatif au ième avion;

ti le temps de passage en secondes relatif au ième avion.

2. MESURES DE BRUIT :

3.la mesure de bruit est obligatoirement effectuée à l’extérieur des bâtiments. Le microphone est obligatoirement placé sur un mât à une hauteur minimale de quatre mètres par rapport au terrain naturel et à une distance minimale de deux mètres de toute structure acoustique réfléchissante (murs, toit, cabanon, abri de jardin, etc.). (...)

4. les niveaux sonores élémentaires sont mesurés selon la méthode dite du « Leq court ». Ils sont mesurés et stockés dans la mémoire de l’appareil toutes les secondes, LAeq (1s), en continu pour une période totale d’au moins quatorze jours consécutifs d’activité aéroportuaire habituelle

3. SEUIL DE BRUIT MAXIMUM :

§4 Dans ces zones d’exposition au bruit, le Gouvernement wallon peut arrêter des seuils de bruit maximum exprimés en Lmax à ne pas dépasser par les aéronefs qui utilisent les aéroports relevant de la Région wallonne entre 22 heures et 7 heures.

Ces seuils de bruit maximum sont déterminés en fonction de la valeur de l’indicateur Lmax sur la base notamment des définitions suivantes:

– le niveau de pression acoustique équivalent pondéré « A »: LAeq (T)

Le niveau de pression acoustique équivalent pondéré A(LAeq) d’un bruit fluctuant mesuré en un lieu géographique déterminé pendant une période T est le niveau du bruit continu stable qui, au cours d’une période égale, aurait la même pression quadratique moyenne que le bruit fluctuant.

PA (t) = pression acoustique pondérée A, fonction du temps, en Pascals Po = pression acoustique de référence égale à 20 uPa

T = durée d’intégration du bruit fluctuant

– le niveau sonore maximum d’un aéronef, Lmax: la valeur maximale du niveau de pression acoustique LAeq (1s) mesuré lors du passage d’un aéronef et spécifiquement engendré par lui en un lieu géographique déterminé, soit { [ LAeq (1s)] avion } max.

Pour ce qui concerne l’aéroport de Liège-Bierset,

Dans la deuxième zone du Plan d’exposition au bruit, dénommée « Zone B », le seuil de bruit maximum engendré au sol est de 87 dB (A) exprimé en Lmax.

Dans la troisième zone du Plan d’exposition au bruit, dénommée « Zone C », le seuil de bruit maximum engendré au sol est de 82 dB (A) exprimé en Lmax.

Dans la quatrième zone du Plan d’exposition au bruit, dénommée « Zone D », le seuil de bruit maximum engendré au sol est de 77 dB (A) exprimé en Lmax.

§5. En dehors des zones d’exposition au bruit que le Gouvernement peut arrêter, il est habilité à fixer des seuils de bruit maximum exprimés en Lmax à ne pas dépasser par les aéronefs qui utilisent les aéroports relevant de la Région wallonne entre 22 heures et 7 heures.

En dehors des zones d’exposition au bruit délimitées pour l’aéroport de Liège-Bierset (et l’aéroport de Charleroi-Bruxelles Sud), le seuil de bruit maximum engendré au sol est inférieur à 77 dB (A) exprimé en Lmax.

§6. La ou les principales pièces de nuit des habitations comprises dans les zones B, C et D du Plan d’exposition au bruit de Liège- Bierset font l’objet de travaux d’isolation qui, par des techniques appropriées, assurent le respect d’un affaiblissement du bruit de - 42 dB (A) pour les habitations de zone B, de - 37 dB(A) pour les habitations de zone C, de - 32 dB (A) pour les habitations de zone D. (...)

De même, l’isolation de la ou des principales pièces de jour des habitations, comprises dans les zones B, C et D de Liège-Bierset (...), s’exécute également dans le respect d’un affaiblissement du bruit, le Gouvernement étant en outre chargé d’arrêter le seuil de bruit maximum engendré au sol, entre 7 heures et 22 heures, exprimé en Lmax, étant entendu que pour les zones B, le seuil de bruit est fixé à 93 dB(A) maximum et l’affaiblissement du bruit à 38 dB(A).

4. DIVERS :

a) D’une part, il insère dans le décret précité du 23 juin 1994 un article 1erbis, rédigé comme suit:

« Art. 1erbis. L’aéroport de Liège-Bierset est un aéroport dont l’exploitation est autorisée 24 heures sur

24 heures.

L’aéroport de Charleroi-Bruxelles Sud est un aéroport dont l’exploitation est autorisée exclusivement entre 7 heures et 22 heures. Toutefois, à titre exceptionnel, le Gouvernement peut y autoriser, dans le cadre d’un quota de bruit global maximum qu’il fixe annuellement, l’un ou l’autre mouvement d’avion entre 6 heures et 7 heures et entre

22

heures et 23 heures.

Le quota de bruit global maximum est exprimé en nombre de mouvements annuels d’avions ne dépassant pas une quantité de bruit par mouvement et ne s’applique pas pour:

– les décollages et atterrissages des avions transportant des membres de la Famille royale belge, du Gouvernement fédéral, des Gouvernements régionaux et communautaires et des Familles royales étrangères, des Chefs d’Etats ou des Chefs de Gouvernements étrangers, le président et les commissaires de l’Union européenne, en mission officielle;

– les décollages et atterrissages en rapport avec des missions humanitaires;

– les décollages et atterrissages en rapport avec des missions militaires;

– les décollages et atterrissages s’effectuant dans des circonstances exceptionnelles, telles que lors de vols pour lesquels il y a un danger immédiat pour la vie ou la santé, tant des hommes que des animaux, lorsque des vols sont déviés vers un aéroport pour des raisons météorologiques;

– les décollages et atterrissages s’effectuant avec un retard par rapport à l’horaire initialement prévu, pour autant que celui-ci ne soit pas imputable aux compagnies aériennes, pour autant que ceux-ci ne dépassent pas 15 % du quota global maximum ».

Le plan d’exposition au bruit de l’aéroport de Liège-Bierset intègre 8 % de vols inversés ainsi que de manière anticipée, l’allongement projeté de la piste. Marc ALARDEAU, le 10 juillet 2019.

 

>A sa façon, la romancière, Emilie Kah, honore une tradition liégeoise !

Ci-dessus, Emilie lorsque je l'ai connue. 

  Ci-dessous, Emilie plus récemment.

          Talentueuse et belle !                                

                                                                Bernard, le mari d'Emilie et médecin

                                                                        à la retraite, Lalande, fin août 2018,

                                                                                        Tarn-et-Garonne.                                                  

 

J'ai rencontré Emilie il y a presque 17 ans. Elle pratiquait la course à pied et jouait avec son orgue, gérait seule une entreprise et écrivait. Elle a publié plusieurs romans: "Liens mortels en Pays de Serre", "Saphir bonheur", "Fenêtre sur Lot", "M. comme Duras" et "La Petite flingueuse. Retour à Diên Biên Phu". Ce sont des récits où elle dévoile une part d'elle-même, au travers de personnages à la fois les pieds ancrés dans le riche terroir du Sud-Ouest, où elle vit, et l'âme, le regard comme happés du réel par une mise à distance fascinante. Là est la vie d'Emilie, là est la vie intense de son écriture sensuelle, élégante et musicale. Sur fond d'une vision grave et solaire de l'existence, il lui arrive de s'abandonner aux exercices de style, qu'elle affectionne, aussi décalés que décapants. Comme ici, sans doute pour me faire plaisir, rire aussi, et je l'en remercie. C'est le cas avec ces boulets tout ce qu'il y a de plus liégeois. 18 mai 2018.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          

 

Texte à quatre voix

 

Inventez une histoire dans laquelle interviendront ces quatre personnages :

Cholestérol-le-Méchant

Bio-le-bon

Zen-le-gentil

Ecolo-l’Inquiet

Exercice sous la direction de M. Pascal Perrat.

 

 

LES BOULETS LIEGEOIS

 

Chers amis de la Haute École Charlemagne de Liège,

 

Voici venu le moment douloureux de notre réunion, celui d’évoquer le souvenir de ceux de nos camarades qui nous ont quittés durant l’année écoulée. Ils sont trois : Pierre F., dit Bio-le-Bon, Charles I., Zen-le-Gentil et Christian N., le bien-nommé Écolo-l’Inquiet. Vous avez lu les journaux, vous avez su l’affreux accident qui les a ravis à notre affection. Ils avaient festoyé ensemble chez « Lequet », quai de Maastricht, là où la Batte, le plus grand marché d’Europe, s’installe chaque dimanche depuis trois siècles. Ils étaient donc, ce jour-là, ensemble, au cœur de notre cité ardente, autant dire dans les bras chaleureux de leur mère.

Certains s’étonnent. Quand on a choisi de vivre dans la simplicité comme Zen-le-Gentil, qu’on se dit soucieux de l’avenir de notre planète comme Écolo-l’Inquiet, où qu’on ne consomme que des produits choisis comme Bio-le-Bon, on ne va pas chez « Lequet » que certains n’hésitent pas à affubler du surnom infâme de Cholestérol-le-Méchant. Ceux-là ne sont pas Liégeois ! Comment résister aux « boulets-frites » de « Lequet » ? Bon certains diront qu’il y a mieux. On sait bien que la bonne adresse pour les boulets est une quête quasi mystique chez les Liégeois ! Ce n’est pas le propos d’aujourd’hui. Encore que, moi je trouve que leur sauce lapin – pourquoi une sauce lapin je vous le demande ? Il n’y a pas de lapin dans la sauce des boulets ! Il y a tout un tas d’ingrédients, du thym, de la cassonade brune, des baies de genévrier, mais pas de lapin. Du vrai sirop de Liège pommes-poires, pas une cochonceté industrielle, ça oui ! Bref nos trois amis se sont régalés. Des frites à tomber par terre, au « blanc de bœuf », à la pure graisse, bien saturée, qu’il les fait Cholestérol-le-Méchant. Ce sont les meilleures. Mais non elles ne sont pas grasses, question de savoir-faire ! Occasionnellement… Tout juste assis chez « Lequet », Bio-le-bon, Zen-le-gentil et Écolo-l’Inquiet ont oublié toutes leurs convictions. Forcément : Liège, c’est le bien-manger. Les boulets étaient moelleux, pas secs du tout et la sauce pas trop sucrée, épaisse comme il fallait. Ils en ont redemandés et ils ont bu des gueuzes. Notez que, moi, avec les boulets, j’aime autant un beaujo un peu frais, mais il paraît que nos amis ont bu des gueuzes. Trop ? Ça m’étonnerait… Pierre, Charles et Christian étaient des hommes raisonnables. Comme tous les Liégeois, il aimait la guindaille, c’est tout ! Et de savoir qu’ils ont été fauchés tous les trois par un autobus, la panse pleine de boulets liégeois, en train de plaisanter, avec notre accent, dans notre ville, ça me console un peu. Chez nous, on ne plaisante pas avec le boulet. Alors pour nos amis, avec moi : «  Gay, gay, gay, boulet ! » 

Reçu le 18 mai 2018. 

>Est-ce vraiment moi qui ne tourne pas rond ?

        La Meuse liégeoise, paresseuse, que chante Jacques Brel, en son ciel bas, le port des yachts à la tombée du jour !

À l’image de cette photo, prise il y a plusieurs mois, Liège demeure une ville séduisante par certains côtés de son visage et de son patrimoine. Elle est aussi attachante par l’atmosphère qu’elle dégage; les Liégeois étant de bons vivants, ils cultivent la fête comme une tradition sacrée. Grands de gueule et généreux de cœur, ils savent recevoir le touriste, comme le passant et le migrant. Avant que de prendre quelques jours d’aération dans les Alpes bavaroises, j’ai voulu voir ma cité comme un étranger, comme si c’était la première fois que j’y flânais. Liège est sale, des déchets divers jonchent ses trottoirs, elle semble mal entretenue, ses places ne sont guère à leur avantage, aménagées souvent tristement, avec du matériel urbain et des matériaux de second rang. Ses pavés, chinois, sont de piètre qualité, véritables pièges pour les talons et les amortisseurs. Beaucoup de façades reflètent la grisaille ambiante par manque d’entretien. La mendicité est partout, du côté de l’ex-Grand-Poste, la drogue et ses seringues se baladent au vu et au su de tous. La police liégeoise, présente de-ci de-là aux heures claires, plus rarement aux moments sombres, semble dépassée par la boursouflure d’excès en tous genres qu’elle doit contenir plus que réduire. À cent mètres, l’image des prostituées rappelle une misère sociale bien réelle de la ville. Plus vers le centre, les cellules commerciales fermées et abandonnées se comptent par dizaines, voire davantage. À partir d’une certaine heure du soir et la nuit, le visage de la ville se transforme encore et laisse la place aux beuveries sans limite et à la violence. Le Carré tourne-t-il encore rond ? J’ouvre le quotidien local, « La Meuse », du 5 février, et j’y lis que Liège, qui fut jadis la plus importante ville de Wallonie, devant Charleroi, pour la première fois depuis 17 ans, a perdu 430 habitants ... Il est 20 h 20, j’attends 25 minutes un bus blafard et déchaîné avant que de pouvoir rentrer chez moi. Je me dis alors qu’il ne sera pas facile, dans ces conditions d’hygiène et d’insécurité, de faire revenir à Liège la classe moyenne et les nombreux retraités qui souhaitent se rapprocher de l’offre culturelle liégeoise de qualité, de ses petits commerces et de ses moyens de transport publics asphyxiants. Un projet d’une seule et petite ligne de tram, reporté plusieurs fois, finalement annoncé pour 2022, n'est-il pas l’arbre qui cache la forêt ? Secoué comme un prunier par un chauffeur de bus qui confond les rues et boulevards de la ville avec le circuit de Spa- Francorchamps, je regarde ma « Cité ardente » et je pense à son Bourgmestre, à ses Échevins, à sa population, plutôt passive, qui n’ont visiblement pas pris la mesure d’une déglingue qui ne dit pas son nom. A l’image de la Wallonie, gouvernée pendant 30 ans par les mêmes, qui, malgré de réels succès économiques sectoriels, tel le transport de passagers et de fret des aéroports de Charleroi et de Liège, les pôles de recherche compétitifs comme le spatial, l'aéronautique, l'intelligence artificielle, les sciences bio-médicales, le numérique, s’enfonce encore et toujours dans un chômage de masse et la paupérisation d’une partie de ses habitants. Serait-ce pour cela que le peuple wallon s’affirme si peu et tremble si souvent devant l’avenir ? Pour couronner le tout, Liège, ma patrie, fut trop souvent avilie par des scandales politico-affairistes, Publifin et Nethys, pour n'évoquer que les derniers, dont elle se serait volontiers bien passée. Est-ce moi qui ne tourne plus rond en écrivant cela ? 06 février 2018.

>Il neige sur Liège et sur une chanson bien peu inspirée !

"ll neige sur Liège", sur la Meuse paresseuse que chante Jacques Brel, bien peu inspiré dans cette chanson par une ville qu'il a pourtant aimée et beaucoup fréquentée dans sa jeunesse. Nos amis flamands y seraient-ils plus sensibles, eux qui se sont vus gratifier de deux trésors de la chanson française, "Le Plat pays" et "Entre Bruges et Gand" ? Evitons ce qui fâche, "Les Flamandes", mal comprise, et surtout "Les Flamingants", qui a failli étrangler de colère la Flandre tout entière et qui subit depuis la censure. 06 février 2018.

>Des images liégeoises !

 CEUX DE LIÈGE

 

Dût la guerre mortelle et sacrilège

Broyer notre pays de combats en combats, Jamais, sous le soleil, une âme n’oubliera
Ceux qui sont morts pour le monde, là-bas,
À Liège.
Ainsi qu’une montagne
Qui marcherait et laisserait tomber par chocs
Ses blocs,
Sur les villes et les campagnes,
S’avançait la pesante et féroce Allemagne.
Oh tragique moment !
Les gens fuyaient vers l’inconnu, éperdument Seuls, ceux de Liège résistèrent
À ce sinistre écroulement
D’hommes et d’armes sur la terre.
[...]
Que jamais troupe de guerre
Ne fut plus ferme et plus terrible sur la terre.
La ville entière s’exaltait
De vivre sous la foudre ;
L’héroïsme s’y respirait,
Comme la poudre ;
Le cœur humain s’y composait
D’une neuve substance
Et le prodige y grandissait
Chaque existence :
Tout s’y passait dans l’ordre intense et surhumain Ô vous, les hommes de demain,
Dût la guerre mortelle et sacrilège
Même nous écraser dans un dernier combat, Jamais, sous le soleil, une âme n’oubliera,
Ceux qui sont morts pour le monde, là-bas
À Liège.

« Ceux de Liège », poème d’Émile Verhaeren (1916).